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El éxito fracasado de la inserción en Argentina del intermodalismo basado en el ferrocarril después de 1968, no fue muy diferente a la falta de despegue de la apertura del tráfico ferroviario en Europa u otras latitudes.
A diferencia del mercado de los Estados Unidos, que no tiene acceso abierto, pero se le parece mucho en los hechos -aunque lo nieguen-, aquel intento argentino no supo interpretar acabadamente el principio de éxito norteamericano que ya comenzaba a salvar al transporte de esa Nación (y no solo al ferrocarril). Aquel voluminoso negocio sobre rieles, carreteras y agua basó su intermodalismo en la interpretación comercial de la cadena: El que ma´s cerca de la carga está es, casi seguro, un camionero y, a la mirada del lenguaje de este milenio, el que está cerca es el operador logístico. Ese que es capaz de manejar una caja de zapatos o miles de contenedores y hasta graneles.
La sola mirada objetiva sobre los colores de los trenes de contenedores costa a costa (y otros) en los Estados Unidos, puede demostrar que la mayor parte de ellos contiene la acción de muchos jugadores y que ese tren es solo una parte concentrada de las operaciones de una gigantesca cadena de múltiples jugadores.
Esos jugadores son de diversa tipología en las partes del encadenamiento y por sobre ellos y debajo de ellos, hay otras partes aglutinantes o puntuales de esa misma cadena.
De esa interpretación holística del juego, es posible a acceder a la analogía del suceso que ocurre en el agua. Sobre el agua: El negocio del transporte marítimo y fluvial es el más multifacético de todos y, si una sola firma quisiera apropiarse de la totalidad de la cadena, no podría dejar de tener jugadores especializados independientes por debajo de ella y hasta en eslabones intermedios completos en los que solo podrá entregar en una punta y recibir en la otra (bienes, servicios, mercaderías y documentos).
Así, si bien el fallo principal de aquel principio fracasado del intermodalismo en los ferrocarriles de Argentina de 1968 fue que no posicionaran al camionero como actor aglutinante y al ferrocarril como cinta transportadora, la mirada y de hoy, en el principio del tercer milenio, nos lleva a entender que el negocio logístico es el que sirve al único interés del negocio del transporte: La carga y los pasajeros, y que éste consiste en una multiplicidad de actores y juegos que, difícilmente, puedan ser realizados por un solo y milagroso operador.
Autor: Jorge de Mendonça
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