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A partir de 1958 en que el Estado Nacional decide frenar el desarrollo de las redes de servicios públicos presentándolos como que "cada Pueblo podrá decidir si los quiere", ocultando un definitivo abandono de energía eléctrica, gas natural, telefonía y luego ferrocarriles y, sin que se note mucho, otros modos de transporte. El territorio comenzó a ser expulsor de economías y personas.
La política pública se excusó en la sustentabilidad microeconómica asistémica, evitando hacerse cargo de resolver las necesidades ubicadas en los espacios geográficos de la inmensa Argentina. La acción mínima del Estado, en todas sus jurisdicciones, se presentó como caritativa en el mismo modo que las culturas urbano metropolitanas así consideraron cualquier intervención en "esos pueblos y zonas pobres".
"Era solo un tren de agua" rezaba un titular de la ciudad capital de la República en 1978 cuando la empresa estatal clausuraba el ramal y su servicio a J.J. Castelli, ciudad cabecera Este del mal llamado "Impenetrable". Ese adjetivo instalado para que nadie se atreva a meterse, contenía, y contiene, 138 pueblos y parajes, de los cuales solo seis figuran en los mapas del propio IGM y en el CENSO 2001. el resto, "80.000 habitantes en zona rural dispersa".
El documento conocido como Plan Larkin contratado al Banco Interamericano de Desarrollo por el poder ejecutivo del Estado argentino en 1960, determinó en 1961 que el Estado Nacional debería dedicarse a desarrollar la franja costera entre La Plata y la Ciudad de Santa Fe, dejando implícitamente a su suerte el resto del territorio. Los criterios enunciados por el estudio técnico y adoptados por aquel gobierno, se tornaron en doctrina académica y política y, hasta nuestros días, se prosigue ratificando en los claustros y en rincones del propio Estado en sus tres formas (municipal, provincial y nacional), en donde el respeto riguroso a esa doctrina podría inferir que si lo único sustentable es la economía de escala concentrada, pues entonces el territorio debería resumirse a unos 10.000 km cuadrados, bastante menos que los que el propio Larkin indicaba.
Cabe una pregunta básica: si lo único sustentable sería un micro espacio territorial, ¿qué deberíamos hacer con el resto de los millones de Km cuadrados continentales y la Isla Grande?
Dado que 205 años de Historia Argentina nos sitúan en la defensa de la totalidad del territorio fronteras adentro y que esa misma defensa, por fin, nos ha hecho entender que debemos defender la región junto a los territorios hermanos y conectarnos con ellos, como mínimo, a través de nuestros espacios comunes, la frontera, resulta definitivamente absurdo hacer énfasis en la pregunta sobre la micro-rentabilidad de los proyectos de construcción y mantenimiento de las redes de comunicación, energía y transporte: La economía es un todo y, como cosa integral, debe entender racional y coherentemente en como hace a la garantía de inclusión y accesibilidad de todos los espacios territoriales argentinos y a la conectividad de estos entre sí y con los países hermanos de la región.
Un supuesto que es doctrina aisladora del territorio: Esa accesibilidad y conectividad sistémica, en cuanto a lo ferroviario, resulta en dicotomías normativas (dimensiones de vías y material rodante), pero su no resolución va por el carril de que como no se puede hacer nada, mientras tanto esperamos la gran unificación (70.000 Km de seis países), no hay que hacer nada y, en todo caso, abandonar todo lo que no sea "estándar".
Irónicamente, ante esa consigna - doctrina sobre que lo único que hay que hacer es imponer en el futuro la "trocha estándar", que es la que menor cantidad de kilómetros posee en los seis países hermanados en las fronteras cercanas (Uruguay, Argentina, Brasil, Paraguay, Bolivia y Chile), entre mediados de los 90 y la primer quincena del presente milenio, ha quedado casi totalmente abandonada. Es decir, los doctrinarios ni siquiera defienden lo que ya "está normalizado".
La cuestión no es técnica, sino de política pública que observe holísticamente y planifique y ejecute sistémicamente: Mientras no llega el sagrado día de la red latinoamericana integrada en normas técnicas, atender lo que tenemos y buscar maximizar en reservas técnicas (dimensiones), para los ferrocarriles de ese futuro todavía lejano.
Como otra ironía del capricho técnico, la mayor cantidad de vías de los seis países es la trocha angosta (la métrica), a la que le siguen la ancha de Argentina (1.676 mm), la ancha de Brasil (1.600 mm), y, por último, la media o estándar (1.434), que solo está en Paraguay (5 km de los 400 que supo tener), Argentina (1.500 km de los casi 4.000 que tuvo), y Uruguay (donde lo que tenía y lo que tiene sí es solo "standard").
Mientras discutimos la dicotomía, la realidad es que la trocha angosta nos une (uniría si las vías no hubieran sido aniquiladas casi todas), con el Norte de Chile, todo Bolivia, el centro, Cuyo y NEA Argentinos y, si se trazaran 400 km de tercer riel sobre Entre Ríos y corrientes, nos uniría con el centro y Sur de Brasil.
Por otro lado, la trocha ancha se ubica desde el centro hacia el Sur de Argentina y desde el centro chileno hacia su propio Sur. En tanto la "media" ocupa la franja Uruguay - Mesopotamia argentina - Paraguay.
Las sub regiones están atendidas, aproximadamente, con una misma trocha y solapamientos de las mismas. El único bloqueo efectivo es el de no hacer "porque no es perfecto".
Nota: en los estratos técnicos, políticos y culturales relativos al ferrocarril (por lo menos en Argentina), se menosprecia a la trocha métrica porque puede llevar poca carga. Eso es una absoluta mentira, pues no solo en trocha métrica hay mineras que movilizan en el Mundo trenes con 34 Tm por eje, y de pasajeros que sostienen velocidades de 160 Km/h, sino que en nuestro País la trocha métrica tiene poca capacidad porque desde la propia nacionalización de los ferrocarriles británicos y franceses, las conducciones del propio Estado privilegiaron las redes que habían sido británicas (ancha), y dejaron de jerarquizar las vías que fueron del Estado (métrica y buena parte de la "estándar").
Esto no es una defensa a ultranza de la trocha angosta, sino una composición de lugar: Sus trazas atraviesan las zonas más necesitadas de un transporte eficiente y de bajo costo, al tiempo que nos conecta de Atlántico a Pacífico a 4 de las seis naciones del sur del Sur, y sus infraestructuras rígidas de montaña condicionan definitivamente por décadas las dimensiones, pero no las capacidades de carga.
El intermodalismo, como política pública, integra a los transportes y da continuidad en el espacio a sus servicios, sean del modo que sean. Así, el territorio se integra dentro de sí mismo y con la región y el Mundo.
Autor: Jorge de Mendonça
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