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Leyes, Decretos, Resoluciones y Contratos de 1891 a 2014

Fuente: Ing. Andrés Junquera, Ing. Sebastián Castro Scanio, Jorge de Mendonça, Políticas públicas ferroviarias en 30 años de democracia, TP 2014

Leyes, Decretos, Resoluciones y Contratos de 1891 a 2014.

Situación desencadenante

Año

Normativa u acción

Objetivos de la normativa u acción

Era necesaria la homogenización de las normativas técnicas ferroviarias, incluso sus formas operativas y de prestación de servicio.

1891

Ley l 2.873

Hasta la fecha es la única normativa sancionada por el Congreso al respecto y es la que sigue vigente.

Para su tiempo fue muy moderna y estableció parámetros básicos y uniformes desde los cuales cada ferrocarril pudo generar sus reglamentaciones particulares.

Fue de carácter nacional y no federal, por lo que los ferrocarriles provinciales que estaban naciendo encontraron una norma más con las que los hostigara el gobierno central.

Apenas 7 años después de que la provincia de Buenos Aires entregara sus ferrocarriles a manos privadas y monopólicas, se encuentra con la necesidad de intentar controlar las tarifas y decide hacerlo por competencia con nuevos ferrocarriles.

1897 a 1914

Leyes, decretos y contratos

El intento por competir no incluyó planes territoriales como fundación de pueblos, armado de caminos ni acuerdos de cargas previos.

Las líneas que se trazaron competían entre sí en territorios escasos y no con las “grandes”.

La primer línea, que fue otorgada a un privado, el Midland, no era más que una empresa satélite de las dos compañías competidoras, el Oeste y el Sur.

La otra línea, con capitales mixtos, recorrió 1020 Km y tardíamente se conectó con algún otro ferrocarril de trocha angosta.

Al ser provincial, el Estado Nacional arremetió en su contra prohibiendo el tráfico de otros ferrocarriles con él.

Plantear un ferrocarril hasta el norte chileno para facilitar la salida de los minerales y aumentar el comercio entre ambos países

1905

Ley 4.683

Se autoriza la construcción de un ferrocarril a través del paso de Huaytiquina, disponiendo la realización de nuevos estudios para definir su traza.

Indefinición técnica y ausencia de voluntad política hizo que debieran pasar 16 años para que se retome la iniciativa, quedando inaugurada recién en 1948.

El Presidente Irigoyen recibió extendidas críticas desde los intereses porteños porque demandaban que “el Norte” ya tenía una aduana para salir al exterior.

Los plazos de exenciones impositivas totales en favor de las autorizaciones ferroviarias desde el Estado Nacional se vencían, y a partir del 1ero de Octubre de 1907 los ferrocarriles debían comenzar a abonar como cualquier ciudadano o empresa, desde el agua corriente domiciliaria hasta los impuestos a las importaciones.

1907

Ley 5.315

Consolida una serie de objetivos de interés estatal (transporte de correos, tropas, etc.), y, fundamentalmente, establece exención impositiva total por los siguientes 40 años a las empresas ferroviarias autorizadas por el Estado Nacional.

Por la obligación al ferrocarril, consolida la expansión permanente de los destinos telegráficos y de los correos postales.

El Territorio de la República se había consolidado, mas no su explotación, población y comunicación, y se considera al ferrocarril como eje de tal objetivo, pero no solo por sí mismo…

1908

Ley 5.559

Ley de Fomento de los Territorios Nacionales.

Bajo un concienzudo y pormenorizado detalle de objetivos de acción, la ley imprime la necesidad de realizar estudios territoriales más allá de la propia obra ferroviaria.

Ramos Mexía, como Ministro de Agricultura, recuperaba los fondos a partir de las concesiones de tierras a los colonizadores y de flete de los ferrocarriles y los puertos que se construían.

http://www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk/04Sx1law5559text.html

Pudo haberse interpretado como vacío legal la estructura de la Dirección de Ferrocarriles que invoca la Ley General.

1909

Ley 6.320

Se reforma el Título Cuarto y se impone una estructura básica para su funcionamiento.

Decidido el Estado Nacional a expandir la red ferroviaria para fomentar el territorio (cultura semántica de la época), necesita organizar la administración de las líneas nacionales del Estado que ya existían.

1909

Leyes 6.757 y, luego, 7.100

Se crea la Administración General de Ferrocarriles del Estado.

El Ministro de Obras Públicas, Ramos Mexía, es desplazado y se detiene por completo el desarrollo de los ferrocarriles patagónicos.

1914

Se enferma y muere el presidente Sáenz Peña

El Gerente del Fc Sud expresó que no tenía interés en que el Estado lo hiciera (Wills, 1947).

 

1925

 

La red ferroviaria acumulada por la Administración Nacional de Ferrocarriles del Estado alcanza los 6.617 Km, siendo la segunda en extensión.

 

1935

 

Ferrocarriles del Estado alcanza los 9.690 Km.

La aparición del transporte automotor libre por caminos, impuso la necesidad de legislar en la materia. En particular, de definir qué es público y qué no ante las normativas.

1937

Ley 12.346

Se crea una Comisión Nacional de Coordinación de Transporte compuesta por Vialidad Nacional, Administrador de Fc del Estado, Prefecto Federal de Puertos, Director General de los Ferrocarriles de la Nación, un representante de las empresas ferroviarias, un representantes de las empresas de transporte automotor.

La Comisión Nacional de Coordinación de Transportes determinará lo que deberá entenderse como "servicio público de transporte automotor por caminos" a los efectos de esta Ley, atendiendo a la importancia y regularidad del servicio prestado.

Necesidad de reglamentar

1939

Dec 27.911 del 39

Reglamenta la Ley 12.346

El universo de empresas ferroviarias, diversidad de trochas y demás incongruencias normativas para los ferrocarriles argentinos, impedía estandarizar en alguna forma los sistemas.

Mediados Década 1940

Normativa interna de los 4 Fc ingleses más grandes de trocha ancha

Las cuatro compañías inglesas más importantes de trocha ancha (Sud, Oeste, Central y BAP), deciden coordinar esfuerzos para normatizar sobre futuras unidades de material rodante.

Aunque la nacionalización de nuestros ferrocarriles dejó sin efecto la aplicación de las normas, muchos de los lineamientos principales incidieron en el desarrollo de material rodante que sería incorporado años después (tal el caso de los coches adquiridos a la firma Werkspoor de Holanda como así también los construidos por Fiat Italia y Fiat Materfer). Fuente: Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio.

La guerra de intereses nacionales públicos y privados y, éstos, enfrentados a los extranjeros, requerían una mayor decisión desde el Estado Nacional.

1944

Dec 20.264

Eliminan la Comisión Nacional de Coordinación de Transportes, también integrada por privados, y generan la Dirección Nacional de Transportes que depende de Obras Públicas de la Nación.

Ratifican su concepción centralista, pero aparece un lenguaje doctrinario de búsqueda de convenios y, especialmente, planificación con municipios y provincias.

Se definen áreas de planificación del transporte, relación con universidades, buscar en legislación comparada en el extranjero y en las jurisdicciones del País.

Se cumple el mandato de organizar la DNT

1945

Dec 6.849 del 45

Se organiza la Dirección Nacional de Transporte. Es la primera vez que, desde el Estado Nacional, aunque con algunos vicios de centralismo, se establece una reglamentación y una autoridad político administrativa en materia de transporte integrando todos los factores, temas y necesidades que, por lo menos, a ese momento, lograron imponer en la agenda.

NO SE REGISTRA VINCULACIÓN DE ÉSTA NORMA CON OTRAS POSTERIORES (Por lo menos en Infoleg.mecon,gov.ar).

La ideología emergente sobre independencia económica, más la caída en la posibilidad de inversiones por parte de las compañías inglesas y francesas y el franco retiro de las mismas de éste y otros escenarios territoriales, requería tomar una decisión. Además, Inglaterra declaró la inconvertibilidad de su deuda y poseía una muy alta con Argentina.

Entre 1946 y 1948

Varios contratos, decretos y resoluciones.

Se adquieren la totalidad de los ferrocarriles de propiedad extranjera o privados nacionales (Lacroze), creándose las administraciones de los mismos bajo la misma estructura que poseían, salvo los de trocha angosta que pasaron a ser parte del Ferrocarril Belgrano, antes Ferrocarriles del Estado.

Se privilegió la estructura funcional y cultural originaria de “las cuatro grandes” de trocha ancha, las que absorbieron las líneas de otra propiedad (Francesa), se concentró a la trocha angosta en el nuevo Ferrocarril Nacional General Belgrano y las de trocha media en el Ferrocarril Nacional General Urquiza.

No ocurrió en ningún otro tiempo hasta la fecha, una integración sistémica territorial que organice a las administraciones en base a la estructura que el país o las regiones requieran.

Apenas en 2012 se integra lo que antes fuera el Fc San Martín con el Urquiza y los restos del Belgrano.

El 20 de enero de 1948 se inauguró el segundo paso trasandino, la obra que conectó los rieles argentinos y chilenos en Socompa.

El material ferroviario existente era de baja capacidad portante y las innovaciones tecnológicas mundiales ya estaban muy por encima del material propio o adquirido en la nacionalización.

1947 a 1955

Varios contratos

Primeras compras masivas de locomotoras diésel eléctricas; coches de pasajeros normatizados similar al estándar ABGS; nueva tipología de vagones de carga. Compras en el exterior y en el propio país a privados y a propios talleres (Como Tafí Viejo). Primeros coches con aire acondicionado (Nacionales e importados).

Cultura sectorial de las ex empresas

De 1948 a 2014

Haber cultural en el ferrocarril y en la política en general

En el haber cultural del ferroviario y hasta de las autoridades que transitan o de quienes juzgan desde fuera oficial o extraoficialmente a los ferrocarriles de Argentina, subyace una enemistad o discriminación histórica que es genética y anterior a la nacionalización: Las administraciones ya estatales siguieron en las mismas guerras que antes tenían con los otros ferrocarriles. Una deficiencia intestina que prosigue hoy día y que, por caso, en aquellos momentos generó que se privilegiaran los “ex cuatro grandes” de trocha ancha frente al resto de los ferrocarriles.

Por su parte, el Fc Belgrano, enemigo de los que no eran estatales y nacionales, privilegió sus orígenes desfinanciando a los ramales y líneas que no provenían de su “Fc del Estado”.

El transporte y las comunicaciones jamás habían tenido rango ministerial en Argentina.

1949

Nuevos Ministerios por imposición nueva constitución.

Se crean los Ministerios de Transporte y de Comunicaciones.

La industria ferroviaria había nacido en el país por dentro de las nuevas empresas estatales y privadas. La expansión de talleres privados no era suficiente.

1949 a 1955

Industria ferroviaria

Se fabrican las primeras dos locomotoras de prueba de diseño y fabricación nacionales. Se organiza la fábrica FADEL y comienza la fabricación de 683 unidades de alta potencia (para la época),

Nace Bautista Buriasco como fábrica de vagones de carga. Nace Grandes Motores Diesel (Luego Materfer), y se expanden proveedores PyME y medianos de insumos ferroviarios y de las nuevas industrias. Proceso que sigue avanzando hasta mediados de la década de 1980.

La administración ferroviaria discurría bajo una misma Dirección de Estado, pero con organizaciones independientes que se situaban más aisladas entre sí que antes, cuando eran una del Estado y el resto privadas.

1952

Dec 4.218

Se crea la Empresa Nacional de Transportes que engloba no solo a los ferrocarriles, sino a la totalidad de los servicios de transportes que el país había adquirido o creado recientemente.

Una sola firma ferroviaria argentina quedaba fuera de la órbita del Estado Nacional: El Fc Provincia de Buenos Aires.

1954

Contrato entre Nación y Provincia.

La Provincia, por pedido de la Nación, cede en forma total su línea ferroviaria por medio de un convenio en el cual el Estado Nacional debería pagar el costo de la adquisición.

En 1986, el Gobernador de la Provincia condona la deuda a la Nación incluyendo 10 años de excepción impositiva de cualquier tipo en el territorio provincial para los Ferrocarriles Argentinos.

En una evaluación realizada en la Provincia en 1996, la proyección de las pérdidas directas ocasionadas alcanzaban a valores de ese último año a los 600 millones de dólares, sin contar que se perdió un subsistema ferroviario en marcha con todo su inventario (El cual, en material rodante, éste se transfirió a otras líneas del nuevo Fc Belgrano).

Los acuerdos financieros internacionales imponen políticas propias.

1955 a 1956

Varias acciones.

Se suspende la fabricación de las 683 locomotoras nacionales. Se acusa a su mentor de ser un simple mozo de cafpe (Mientras que era un Ingeniero Ferroviario reconocido mundialmente), y se adquieren con un préstamo 400 locomotoras de diferentes marcas y tipologías.

Los ferrocarriles se administraban en estructuras individuales dentro de una mega empresa estatal.

1957

Dec 15.778

Se crea la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino nucleando a la totalidad de las unidades individuales en una sola administración, aunque todavía con prevalencia de las estructuras individuales anteriores. Se incluye en ésta al ex Fc Provincial ya nacionalizado antes dentro del Fc Belgrano.

Los servicios regionales tenían vías de muy bajo peso por eje, locomotoras con muy alto costo de explotación y el parque de coches de larga y corta distancia requería una urgente renovación.

1958 a 1978

Diferentes compras

Siguiendo con la política de estandarización, se realizan grandes y consecutivas compras de unidades nacionales e importadas uniformando tipologías, dimensiones y características en una misma trocha y la mayor similitud morfológica posible entre las trochas.

Alta participación de la industria nacional con diseño propio y/o con integración bajo licencia.

Los ferrocarriles acumularon un déficit contable creciente por más de una década. Las arcas del Estado consideraban que no podían soportarlo.

1961

Plan de Transporte de Largo Alcance (Conocido como Plan Larkin).

Conducido por un militar retirado de máxima jerarquía y reconocimiento en las fuerzas armadas de los EEUU, el Teniente General (especializado en comunicaciones y logística), Thomas Bernard Larkin, definió la política de racionalización de las redes de transporte vial, ferroviaria y fluvial, junto al proyecto de financiación de las acciones.

Fortísima reducción de la red, construcción de caminos alternativos a partir del 8vo año del plan.

Decisión de no construir más material rodante en el país.

Paradigma contabilicista extremo y de competencia eliminatoria entre modos.

Fuerte ratificación del rol centralizado de la cuenca La Plata – Santa Fe como polo de desarrollo privilegiado en el país.

Absoluto desentendimiento del rol de abastecimiento de la red entonces vigente.

El ferrocarril comienza a verse como una cuestión comercial y no estratégica.

1963

Dec 6205 del 63

Se impone tarifa comercial a los servicios al correo oficial, imponiendo un mayor costo logístico a la comunicación en general del país.

Pese a formar una misma empresa, los ferrocarriles todavía tenían una organización particionada en extremo.

1969

Ley 18.360

Se crea Ferrocarriles Argentinos, el cual acumula la totalidad de la administración de EFEA, pero no solo introduce un organismo central coordinador, sino que reorganiza las gerencias de las líneas por grupos territoriales.

Troncalización de la red jerarquizando primarias de secundarias.

El material ferroviario

1969 a 1970

Resoluciones de FA

Se determina, luego de una análisis amplio sobre cuatro tipos de locomotoras, que la línea General Motors G22 y GT22 serían el estándar para la nueva flota de locomotoras en todas las trochas.

Se acuerda un contrato de largo plazo con la firma norteamericana y parte de esas locomotoras arriba al país entre 1972 y 1973, pero desde 1978 se inician entregas de unidades construidas con alta integración de productos nacionales bajo licencia.

La integración mesopotámica

1969

Disposiciones internas de FA

Sale oficialmente el pliego de licitación de la obra del puente Zárate Brazo Largo. El Presidente de FA inicia acciones inmediatas para imponer al mismo como ferrovial, ya que así había sido planificado y el proyecto presentado no lo contemplaba.

Los terrenos del ferrocarril, desde su origen, estuvieron destinados a la logística hacia y desde el cliente y, también, hacia el propio sistema y su funcionamiento interno.

1971

Ley 19.076

Se inicia la transferencia a título gratuito u oneroso para el almacenamiento de granos.

Como una aberración en sí misma, nacía un nuevo paradigma: El que las tierras propiedad del ferrocarril podrían ser enajenadas para otros fines que no fueran los propios.

Éste caso parecía ser coherente, pero fue el puntapié inicial a todos los procesos siguientes de enajenación para cualquier fin.

Especialmente en las ciudades se comenzó a proyectar la eliminación de las tierras logísticas. 40 años después, sigue en marcha.

Los objetivos estratégicos de la Dictadura Militar, ocultos tras la excusa de bajar el déficit, buscan reducir la red ferroviaria, sus talleres y su personal.

1977

Dec 2.294 del 77 y otros similares

Se ordena el levantamiento y/o cierre definitivo de miles de kilómetros de líneas y ramales. Se Cancelan definitivamente servicios regionales y de larga distancia en todo el País.

Como continuidad de los objetivos de cierre del Plan de Largo Alcance, se desmembra la red ferroviaria y la provisión de servicios. La capilaridad es el principal perdedor y las líneas y ramales son cerrados en orden inverso a su edad: En 1961 se cerraron tramos de menos de 20 años de antigüedad.

Tal cual el Plan Larkin, la centralización del país sobre corredores dirigidos centralizados fue la prioridad y la función red que desbastada.

Es necesario definir el desarrollo a escala de la exportación de granos y se debe definir el sistema portuario a corde y su red terrestre.

1979 a 1987

Consultoría internacional

 

.“Estudio de las terminales portuarias de Bahía Blanca y del Río Paraná” (Ministerio de Economía - Sec de Intereses Marítimos. Consultoras Dravo Van Houten Inc -Australia-).

El estudio determina la priorización del Puerto de Aguas Profundas de Bahía blanca sugiriendo tres ejes de trabajo: La profundización del canal de acceso; la reorganización portuaria y la recuperación de una línea ferroviaria troncal Norte – Sur.

Fue uno de los mayores y concienzudos trabajos extensivos e integrales de planificación que se realizaron en más de 50 años.

Solo se detuvo la parte ferroviaria, donde jamás se reconstruyó el RPB, principal abastecedor del proyecto para Bahía Blanca.

Las ciudades quieren cruzar las vías

1981

Resol SETOP 7/81

Por solicitud de autoridades urbanas, se decide disminuir la altura de puentes sobre el ferrocarril, de modo tal de posibilitar viaductos urbanos de menor costo, pero en detrimento de la altura de los futuros trenes.

Externalidades

1983

Estudio interno de FA

Por única vez, la empresa ferroviaria realiza un balance incluyendo externalidades: Los Fc de Argnetina costaban contablemente alrededor de 300 millones de dólares anuales, pero su beneficio público directo, descontado el gasto, superaba los 600 millones de la misma moneda.

Crisis financiera del Estado

1984 y más

Suspensión de pagos

El gobierno Nacional suspende la totalidad de las obras ferroviarias, induciendo a un alto costo por lucro cesante que aumentó aún más las deudas de FA y detuvo el mantenimiento y la reconstrucción de equipos y vías.

Provincia de Buenos Aires perdona deudas a Ferrocarriles Argentinos

1985

Ley 10.338

Luego de 32 años de idas y vueltas y de que la provincia perdió 1.000 Km de línea ferroviaria transferida a Nación en 1954 y que ésta desmanteló, el gobierno local condona la totalidad de la deuda que, estimada a valores de 1995 con Tasa Libor, superaba los  U$S 600 millones.

El conocimiento en crisis

1986

Cierre académico

FA desfinancia la carrera de posgrado en Ingeniería Ferroviaria.

Córdoba crecía y requería de un plan de transporte

1984 a 1989

El ferrourbano de Córdoba

FA había autorizado a la municipalidad de Córdoba Capita a utilizar sus vías fuera de servicio para que la Docta construyera su ferrocarril urbano.

Una acción política del gobernador ante el Presidente logró que le sea retirado el apoyo al Intendente. Si el proyecto se ponía en mach, podría perder la interna el gobernador (De fuente directa Mediterránea).

La línea prioritaria para el comercio exterior de granos debía reconstruirse

1987-89

Preparación de pliegos

El Gobierno Nacional, que ya había profundizado el canal del Puerto bahiense, decide privatizar por concesión a 30 años la línea de 800 Km denominada Rosario Puerto Belgrano. Esto, como parte de una estrategia territorial y comercial de escala, también marcó el inicio de una posible nueva forma de explotación del ferrocarril en el País.

La nueva etapa política plantea la reformulación del rol del Estado y principalmente apunta a la reducción de los costos del ferrocarril

1989

Ley 23.696 y Decreto 666

La Ley de Reforma del Estado habilita la acción directa del Poder Ejecutivo para reformular integralmente al Estado. El Decreto particular sobre el tema ferroviario declara la intervención de los ferrocarriles y dispone los objetivos y facilidades administrativas para la privatización por concesión de los ferrocarriles y cierre de servicios y ramales.

Como piloto de las privatizaciones, se elige al ya estudiado corredor RPB para que sea privatizado.

1990 a 1991

Diversos contratos y decretos.

Contrariamente a los estudios sobre el RPB, se entregan en concesión 5.500 Km de vías en explotación o fuera de servicio por razones técnicas. Los fondos de inversión comprometidos jamás alcanzarían para elevar la capacidad de la red concesionada. Se reducen de 225 sitios de carga a solo 25, con la consecuente pérdida inmediata de gran cantidad de clientes.

Se inician cierres y suspensión de servicios.

1991

Dec 356 del 91

Se inicia el proceso administrativo y ejecutivo de cierre de ramales y líneas y cancelación definitiva de corredores de servicios de pasajeros.

Los servicios metropolitanos de pasajeros, pese a sus ventajas comparativas con otros medios de transporte, resultaban ineficientes a causa de los problemas organizativos, administrativos, técnicos y económicos que sufría la empresa Ferrocarriles Argentinos.

1991

Dec 502/91

Se crea FE.ME.SA Con el fin de atender los servicios de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, contemplando integrar la operación de los servicios de trenes subterráneos. para en un siguiente paso ofrecer la explotación comercial de los corredores a empresas privadas por medio de contratos de concesión. Por lo tanto, desde su creación, FEMESA solo constituía una etapa intermedia del proceso hasta alcanzar la total privatización del sistema.

Las tierras fiscales se presentan como una oportunidad para escriturar villas y barrios carenciados que se habían instalado en ellas

1991

Ley 23.697

PLAN ARRAIGO Bajo la Ley 23967 Nacional de Tierras se crea la Comisión de Tierras fiscales (Programa Arraigo), dependiente de Presidencia de la Nación, para regularizar dominialmente, cuestión aún no resuelta en Villa 15. En 1991 comenzó con Villa 15, mataderos.

La Villa 15 fue parcialmente escriturada en favor de los ocupantes, pese a que ese suelo y sus instalaciones ferroviarias estaban concesionadas recientemente a un ferrocarril privado.

Se busca entregar a las provincias ramales y líneas que no eran interés de las futuras concesiones.

1992

Dec 532 del 92

Se faculta a los gobiernos provinciales a explotar los ramales no concesionados que se asienten en sus territorios.

La provincia de Buenos Aires solicita 5.500 km de ramales fuera de servicio o, incluso, levantados, a fin de que no pudieran ser enajenada la posesión del suelo. De las trazas.

Dos gobernadores bonaerenses entienden que la provincia no puede seguir perdiendo más trazas ferroviarias

1992

Carta de Gobernador a Presidente

Duhalde solicita al Presidente, en base al Decreto 532, 52 ramales ferroviarios en diverso estado de abandono con el fin de que los mismos no desaparezcan del haber técnico más de lo que ya había sucedido. Resulta en que FA, FA en liquidación, el ONABE, el ENABIef y ADIF no pudieron enajenar fácilmente esas tierras hasta finalizada la primer década del actual siglo.

Se inicia el cierre de servicios de pasajeros de larga distancia ferroviario suponiendo que el ómnibus los podría reemplazar.

1992

Dec 1168 del 92

Se suprimen los servicios interurbanos de pasajeros que prestaba la ex– Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS, con exclusión del corredor Plaza Constitución – Mar del Plata – Miramar).Esta  medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor.

Se inicia la transferencia por concesión a las provincias que lo solicitaron

1993 a 1998

Decretos varios

Se conceden ramales, líneas, material y talleres para la explotación ferroviaria integral o parcial a varias provincias, algunas de las cuales concretaron la prestación parcial o total de los servicios preexistentes.

UEPFP (Ferrobaires), Provincia de Buenos Aires.

SEFEPA (Tren Patagónico), Provincia de Río Negro.

La Trochita, Provincia de Chubut.

Puerto Deseado – Las Heras (Sin servicio), Santa Cruz.

La Pampa (Nunca prestó servicios, pero cedió sus equipos a Ferrobaires).

FeMed (nunca prestó servicios), Provincia de Córdoba.

Corrientes, recién en 2003 ponen en servicio el Gran Capitán a través de terceros.

Sefecha, Chaco, prestó servicios propios hasta fines de la década de 2000.

Santa Fe, cede su material a TBA y ésta lo explota mínimamente.

Ferrocarriles de Tucumán, Tucumán, en una etapa estatal y otra privada, prestó servicios hasta 2005.

Tren a las Nubes (Varias concesiones sucesivas), Salta.

Trasandino Central (Nunca operó servicio alguno), Mendoza.

Los municipios, los gremios pedían quedarse con tierrras del ferrocarril que se estaba abandonando. Los ex ferroviarios pretendían ser propietarios del lugar en donde vivían

1992

Ley 24.146

La redacción de la Ley de transferencia de bienes inmobiliarios del ferrocarril fue una negociación política con legisladores, gobernadores e intendentes. Fue una de las monedas de cambio, se les retiraba el ferrocarril pero se podían quedar con los despojos.

Como Plan Ferroviario es un principio de desferroviarización.

Se completa el concesionamiento de servicios de cargas.

1992 a 1994

Decretos y convenios varios.

Ferro Sur roca SA

Nuevo Central Argentino SA

Buenos Aires al Pacífico SA

Mesopotámico SA

La intención de desintegrar de la órbita de la administración estatal nacional toda empresa u organismo operativo de servicios, requería de instituciones que lo facilitaran.

1992 y 1995

Dec 2394 del 92 y 1039 del 95

En 1992 se decreta que las empresas estatales que hayan sufrido la transferencia de sus objetivos de servicio a explotaciones privadas, sean liquidadas y sus bienes remanentes resguardados o enajenados.

En 1995, luego que la mayor parte de las prestaciones fueran dadas en concesión a provincias y particulares, se declara en liquidación a Ferrocarriles Argentinos y su patrimonio queda en custodia del ENABief.

FERROCARRILES ARGENTINOS fue declarada en liquidación. Teniendo su cargo un patrimonio inmobiliario de importante magnitud, completamente disperso en todo el territorio del país, y un patrimonio mobiliario de muy particulares características.

1996

1383/96

La administración y titularidad de la infraestructura ferroviaria nacional quedó en manos de un nuevo organismo, el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF) el cual concentra los derechos y obligaciones inherentes al patrimonio ferroviario, para su adecuada tutela.

 

Más tarde, el 1 de junio de 2000, el ENABIEF se fusionó con la Dirección Nacional de Bienes del Estado, con lo que los objetivos quedaron confusos entre dos tipologías que nada tenían que ver una con la otra: Bienes operativos u operables frente a bienes para usos administrativos.

 

El Ferrocarril Belgrano externo a Buenos Aires no tuvo intenciones por parte de privados. Pero sí por parte de gremios.

1994 a 2013

Decretos varios

Sin proyecto alguno, durante más de 20 años el Belgrano sufrió un abandono progresivo hasta reducir su infraestructura operativa aceptable a menos de 5.000 Km de los 10.000 operativos que le quedaban en 1992.

Su matriz de servicios integral e integradora se extingue definitivamente relegando los servicios de pequeñas cargas logísticas ante unas pocas prestaciones de comodities.

A partir de los años 90 el Estado argentino protagonizó, siguiendo las tendencias administrativas modernas, un proceso de transformación económica a través de políticas que sustancialmente pueden resumirse en la privatización de las empresas públicas, la desregulación económica y la descentralización administrativa.

 

 

1996

Dec 660 y 1388 del 96

Se crea la CNRT. Conformada por la fusión de la ex-Comisión Nacional de Transporte Automotor (Conta), la ex-Comisión Nacional de Transporte ferroviario (CNTF) y la absorción de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UCPF), según lo establece el Decreto Nº 1388 de noviembre de 1996.

Tiene como funciones el control y fiscalización de los operadores de los servicios de transporte automotor y ferroviario de jurisdicción nacional, asi como la protección de los derechos de los usuarios.

Bajo este enfoque se modificó esencialmente el modo de concebir las tareas relativas a la regulación, control y fiscalización de los servicios prestados a la población y anteriormente administrados casi en su totalidad por empresas estatales, dando lugar a la privatización de las mismas y a la aparición de los entes reguladores.

El ramal Delta del Fc Mitre fue cerrado entre gallos y medianoche en 1961. Su entorno de alto valor inmobiliario fue por décadas perseguido para que se levantaran las vías remanentes y se enajenaran los bienes. Como la cesión y las compras fueron por leyes nacionales, no existían reglas que permitieran tal venta.

1989 a 1997

Contratos

Una oferta privada de concesión para explotar las tierras del Ramal Delta, nació en el final de los 80. Como no podían brindarse alquileres ni concesiones si no había explotación ferroviaria, el proponente, Soldati, planificó un servicio mínimo entre Avenida Maipú y Tigre Delta, de modo de justificar el contrato.

La nueva onda de las concesiones y las inversiones inmobiliarias de gran escala, llevó a redoblar la apuesta creando un parque de diversiones, cientos de alternativas inmobiliarias y un ascensor horizontal de lujo que conectara los espacios del megashopping: Tren de la Costa.

Cambiaron la trocha, lo redujeron a un tranvía de alto valor de pasaje y muy baja frecuencia operativa.

Las magras inversiones comprometidas y el aumento de los costos, requería tempranamente una renegociación. Un cambio en el juego originalmente propuesto. Los primeros en ese juego, fueron los ferrocarriles metropolitanos.

1998 a 1999

Borradores de contratos

Se inician renegociaciones de los contratos ferroviarios de pasajeros metropolitanos.

Los borradores de contratos son expuestos en Audiencias Públicas y generaron grandes rechazos. No obstante, los coordinadores de las mismas, firmaron que hubo amplio apoyo por parte de los presentes.

Entre algunas promesas estuvieron la extensión del Belgrano norte como tranvía por Puerto Madero hasta Avellaneda; la electrificación de algunos servicios y, especialmente, extensiones a 20 años de las concesiones que eran solo de 10 y apenas llevaban 3 a 4 años de contratos.

Resulta prioritario lograr una mayor coordinación, economicidad, y eficiencia en materia de administración de bienes del Estado Nacional. Para ello se requiere una integracion de funciones que haga posible una unidad conceptual y normativa en la materia.

 

2000

Decreto 443/2000

El Onabe fue creado para cumplir los siguientes objetivos: Resguardar los bienes del Estado; valorizar los bienes que quedaron fuera de la privatización y realizar todas las acciones necesarias para la preservación del patrimonio a su cargo.

Se creó un organo en el ambito del MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA que concentre las misiones y funciones del ENTE NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES FERROVIARIOS  y de la DIRECCION NACIONAL DE BIENES DEL ESTADO.

 

 

 

La Ferrourbanística mal entendida avanza definitivamente sobre la infraestructura ferroviaria.

2000

Dec 754 del 2000

Una provincia levanta por decisión propia todo el acceso ferroviario a su estación principal capitalina. La administración nacional, luego de los hechos, autoriza por decreto el levantamiento y la transferencia de los inmuebles (Traza).

Éstos hechos se repiten por todo el país en diversas formas fácticas y administrativas.

Las comunidades económicas del norte de la Patagonia demandan hace un siglo la concreción del vínculo ferroviario con Chile.

 

2002

Dec  1239 del 2002

Se crea una COMISION "ad hoc" FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR. Su objetivo será impulsar las medidas tendientes a lograr la extensión del corredor ferroviario entre Zapala, REPÚBLICA ARGENTINA y Lonquimay, REPÚBLICA DE CHILE y elaborar el plan de acciones para tal fin.

Una empresa privada de Mendoza, Tecniagua, ante la saturación del paso Cristo Redentor y el abandono del Fc Trasandino Central, propone un estudio técnico para la recuperación del sistema.

 

2002

Dec 1650 de 2002                

Se declaró de interés público la reconstrucción, refuncionalización y puesta en servicio del Ferrocarril Trasandino Central que correrá entre las ciudades de Mendoza -REPÚBLICA ARGENTINA- y Los Andes -REPÚBLICA DE CHILE-.

 

Incumplimientos de los concesionarios ferroviarios, retraso en la actualización de las tarifas, crisis social y económica en el País, requieren una medida emergente por parte de las autoridades.

2002

Decreto 2075 de 2002

Se  declara en estado de emergencia la prestación de los servicios emergentes de los contratos de concesión en vías de ejecución correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires

ESTADO NACIONAL decide reasumir la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio declarado en estado de emergencia crítica

2004

Decreto Nº 1261

 

Se deroga el Decreto Nº 1168 (que data del año 1992 y suprimia los servicios interurbanos de pasajeros que prestaba la ex– Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS, con exclusión del corredor Plaza Constitución – Mar del Plata – Miramar).Esta  medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor.

Ante la decisión de asumir la explotación de los servicios de larga distancia, el Estado requiere autorizar fondos para inversiones.

2005

Dec 1683 del 2005

Se aprueba el programa de obras, trabajos indispensables y adquisicion de bienes, a fin de garantizar la rehabilitacion de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y fortalecer y desarrollar el programa de obras del sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del área metropolitana de buenos aires.

 

Ante la decisión de asumir la explotación de los servicios de larga distancia, el Estado requiere autorizar exenciones aduaneras para importación de equipos usados y nuevos.

 

2006

Dec 545 del 2006

Se exime del pago del derecho de importación, tasa de estadística y tasa de comprobación, a la importación definitiva para consumo, de los bienes, nuevos o usados, con destino a la provisión, modernización y desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional.

Se incluye material rodante, repuestos, locomotoras, material remolcado y la vigencia de este decreto es de 1 año para la importación de repuestos y 3 años para el resto.

En el marco de la recuperación del Sistema Ferroviario Nacional, por el Decreto Nº 1683 de fecha 28 de diciembre de 2005, se aprobó un Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes a fin de garantizar la rehabilitación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, como asimismo, fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aires, para determinadas líneas o grupo de líneas correspondientes a los concesionarios y/u operadores ferroviarios respectivos.

Una oferta privada inicia una decisión de Estado hacia la construcción de un servicio de alta velocidad.

2007

Presentaciones privadas.

Sin estudios ni demandas previas, se cerró el juego para licitar una línea de alta velocidad ferroviaria entre Rosario y Buenos Aires con opción a extender a Córdoba. Incluía hasta un caprichoso cambio de trocha en la red de Trocha Ancha.

Tras superar algunas fases de su tramitación, el proyecto fue suspendido, pese a que hubo un ganador de la licitación.

La crisis imperante en el sistema ferroviario y el reiterado incumplimiento de los concesionarios y gerenciadores, más las demandas políticas sobre la cuestión ferroviaria, requerían una decisión estructural.

2008

Ley 26.352

Se crean la ADIF y la SOF para hacerlas cargo de la infraestructura ferroviaria y la operación ferroviaria, pero queda bajo la órbita del Ministro de Planificación Federal sin definirse el rol de CNRT y del Secretario de Transportes en forma clara.

No obstante, es una decisión que podrá encaminar la organización del sistema.

Las obras del circunvalar de Rosario y de los accesos ferroviarios a Bahía Blanca, más la multiplicidad de obras viales en proceso, requerían tomar decisiones respecto a altura de puentes.

2008

Disposición del Subsecretario de tte Ferroviario

Por iniciativa del Equipo de trabajo interjurisdiccional e interempresarial del proyecto de accesos ferroviarios al Área Metropolitana de la  Bahía, el Consejo Portuario Argentino junto a los cuatro concesionarios de cargas de trocha ancha y, por su parte, la Cámara de Puertos Privados, solicitaron al Ministerio de Planificación Federal disponga en 7,52 metros la altura mínima de los puentes nuevos sobre el ferrocarril para permitir el futuro tránsito de trenes de carga en doble pila de contenedores.

En Julio de 2008 el Subsecretario de Transporte Ferroviario dispuso que todas las obras sobre el ferrocarril de trocha ancha que convergieran a Bahía Blanca, a Rosario y de Mendoza a Buenos Aires deberían ser de gálibo 7,52 (Ése gálibo es equivalente al Plate H de AAR, la norma de Estados Unidos y vecinos).

 

El director de Transporte Ferroviario dispuso una comisión de notables del ambiente ferroviario para estudiar el tema de la altura de los puentes.

2008 a 2009

Disposición del Subsecretario de tte Ferroviario

La comisión formada recomendó que se ratificara la disposición de la dictadura que imponía puentes más bajos porque consideraron que había que hacer grandes estudios para determinar la altura de los nuevos puentes.

En febrero de 2009, el mismo subsecretario dispuso que la altura debería ser la de puentes bajos: Setop 7/81.

Ante la complejidad que presenta el área del transporte, está la decisión política-estratégica de fortalecer el sector

2012

Dec 874 de 2012

La Secretaría de Transporte asciende a ministerio y deja la órbita de Planificación Federal, para unirse a la cartera del ministerio del interior.

Una de las primeras tareas será la constitución de un organismo de transporte del área metropolitana, un órgano tripartito que convoque de una vez por todas al Estado nacional, al gobierno de la Ciudad y al de la provincia de Buenos Aires.

Se elevaron al 14 por ciento los aranceles de importación de los bienes de capital que se produzcan en el país y al 2 por ciento los que no se produzcan en la Argentina.

 

La cirsis de la concesión de ALL y la falta de crecimiento o recuperación de la línea Belgrano, requeiren de decisiones por parte del Gobierno Nacional.

2013

Dec 471 de 2013

Creación de la Sociedad Anónima Belgrano Cargas y Logística que nucleará los ferrocarriles Belgrano (trocha Angosta), San MArtín (Trocha Ancha Ex Concesión de ALL), y Urquiza (Trocha Media). LA propiedad es de ADIF, SOF y AGP.

Tren de La Costa se encuentra en fuerte crisis, no así sus servicios inmobiliarios.

 2013

Contratos

Reestatización del Tren de la Costa

El 4 de junio de 2013, el Ministro del Interior y Transporte de Argentina, anunció la rescisión del contrato de concesión del Tren de la Costa y sus bienes (incluyendo parte de los terrenos y operación del Parque de la Costa) 15 y se confirmó que el servicio ferroviario la operaría la SOFSE.16 17 18 La revocación del contrato fue formalizado el 5 de junio mediante la Resolución 477/2013.

Dado que el Parque sigue funcionando, y no se reestatizó, se entiende que no se ha cumplido con el contrato ni su anulación recupera las ganancias para el Estado.

Sin ninguna problemática a la vista, salvo el rumor ferroviario de que se querría recrear Ferrocarriles Argentinos.

2014

Sin datos. 2 de Junio de 2014

Por disposición interna del Ministerio de Interior y Transporte, a partir de la fecha el BCyL SA pasará a llamarse Trenes Argentinos Cargas y Logística.

Tan solo un año después de ser fundada la firma por el mismo equipo ministerial.

 


 

Bibliografia: Breve lista de las empresas y organismos ferroviarios estatales y privadas desde 1891 a 2014.

1891

1920

1948

1952

1957

1969

1993

1996

2003

2008

2014

MOP

MOP

MOP

Min Transporte

Min Transporte

MOP

M Economía

M Economía

M Planificación

M Planificación

Min Transporte

 

 

 

 

 

Sec Transporte

Sec Transporte

Sec Transporte

Sec Transporte

Sec Transporte

Sec Transporte

Dir Ferrocarriles

Dir Ferrocarriles

Dir Nacional de Transporte

Dir Nacional de Transporte

Dir Ferrocarriles

Dir Ferrocarriles

Subsec Fc

Subsec Fc

Subsec Fc

Subsec Fc

Subsec Fc

 

 

 

 

 

 

 

CNTF

CNRT

CNRT

CNRT

 

 

 

 

 

 

U Coordinación

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ENABIef

ONABE

ONABE

ANBE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fc RFIRT

Fc RFIRT

Fc RFIRT

Fc RFIRT

Fc RFIRT

Fc RFIRT

Fc RFIRT

Fc RFIRT

Fc RFIRT

Varios Estado

Adm Fc Estado

Fc Estado

ENT

EFEA

EFEA

FA

 

 

ADIF

ADIF

 

 

 

 

 

 

FEMESA

 

 

SOF

SOF

 

 

 

 

 

 

 

FcB

BC

BC

BCyL

 

FcPBA

FcPBA

FcPBA

 

 

 

UEPFP

UEPFP

UEPFP

UEPFP

 

 

 

 

 

 

NSO (Servicio de emergencia inter municipal)

 

 

 

 

Fc Santa Fe

Fc Santa Fe

 

 

 

 

 

SEFEPA

SEFEPA

Tren Patagónico

Tren Patagónico

Central Argentino

Central Argentino

 

 

 

 

 

SEFECHA

SEFECHA

SEFECHA

 

Sud

Sud

 

 

 

 

 

La Trochita

La Trochita

La Trochita

La Trochita

Oeste

Oeste

 

 

 

 

 

Fc Tucumán

NOA

Ferrocentral

Ferrocentral

BAP

BAP

 

 

 

 

 

Fc Salta

T a las Nubes

T a las Nubes

T a las Nubes

Central Córdoba

Central Córdoba

 

 

 

 

 

T de las Sierras

 

 

 

Central BsAs

Central BsAs

 

 

 

 

 

FeMed

s/s

 

 

 

BB y noroeste

 

 

 

 

 

 

Santa Fe s/s

 

 

 

BsAs y Ensenada

 

 

 

 

 

 

La Pampa s/s

 

 

 

BsAs y Rosario

 

 

 

 

 

 

Corrientes s/s

TEA

TEA

 

Del Este

Del Este

 

 

 

 

 

 

 

 

Fc Entre Ríos

Del Norte

Del Norte

 

 

 

 

FEPSA

FEPSA

FEPSA

FEPSA

FEPSA

Otros

RPB

 

 

 

 

 

NCA

NCA

NCA

NCA

 

CGBA

 

 

 

 

 

FSur Roca

FSur Roca

FSur Roca

FSur Roca

 

Midland

 

 

 

 

 

BAP/Mesopotámico

ALL

ALL

 

 

De Pietri

 

 

 

 

 

Metrovías

Metrovías

Metrovías

Metrovías

 

Entre Ríos

 

 

 

 

 

Ferrovías

Ferrovías

Ferrovías

Ferrovías

 

Nor Este Argentino

 

 

 

 

 

TDC

TDC

TDC

 

 

 

 

 

 

 

 

TBA

TBA

TBA

Corredores Ferroviarios

 

 

 

 

 

 

 

Metropolitano

Metropolitano

UGOFE

Argentren

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Autor: Jorge de Mendonça

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