|
Situación
desencadenante |
Año |
Normativa
u acción |
Objetivos
de la normativa u acción |
Era necesaria la homogenización de las normativas técnicas
ferroviarias, incluso sus formas operativas y de prestación de servicio. |
1891 |
Ley l 2.873 |
Hasta la fecha es la única normativa sancionada por el Congreso al
respecto y es la que sigue vigente.
Para su tiempo fue muy moderna y estableció parámetros básicos y
uniformes desde los cuales cada ferrocarril pudo generar sus reglamentaciones
particulares.
Fue de carácter nacional y
no federal, por lo que los ferrocarriles provinciales que estaban naciendo
encontraron una norma más con las que los hostigara el gobierno central. |
Apenas 7 años después de que la provincia de Buenos Aires entregara
sus ferrocarriles a manos privadas y monopólicas, se encuentra con la
necesidad de intentar controlar las tarifas y decide hacerlo por competencia
con nuevos ferrocarriles. |
1897 a 1914 |
Leyes, decretos y contratos |
El intento por competir no incluyó planes territoriales como
fundación de pueblos, armado de caminos ni acuerdos de cargas previos.
Las líneas que se trazaron competían entre sí en territorios escasos
y no con las “grandes”.
La primer línea, que fue otorgada a un
privado, el Midland, no era más que una empresa satélite de las dos compañías
competidoras, el Oeste y el Sur.
La otra línea, con capitales mixtos, recorrió 1020 Km y tardíamente
se conectó con algún otro ferrocarril de trocha angosta.
Al ser provincial, el Estado Nacional arremetió en su contra
prohibiendo el tráfico de otros ferrocarriles con él. |
Plantear un ferrocarril hasta el norte chileno para facilitar la
salida de los minerales y aumentar el comercio entre ambos países |
1905 |
Ley 4.683 |
Se autoriza la construcción de un ferrocarril a través del paso de Huaytiquina, disponiendo la realización de nuevos
estudios para definir su traza.
Indefinición técnica y ausencia de voluntad política hizo que
debieran pasar 16 años para que se retome la iniciativa, quedando inaugurada
recién en 1948.
El Presidente Irigoyen recibió extendidas críticas desde los
intereses porteños porque demandaban que “el Norte” ya tenía una aduana para
salir al exterior. |
Los plazos de exenciones impositivas totales en favor de las
autorizaciones ferroviarias desde el Estado Nacional se vencían, y a partir
del 1ero de Octubre de 1907 los ferrocarriles debían comenzar a abonar como
cualquier ciudadano o empresa, desde el agua corriente domiciliaria hasta los
impuestos a las importaciones. |
1907 |
Ley 5.315 |
Consolida una serie de objetivos de interés estatal (transporte de
correos, tropas, etc.), y, fundamentalmente, establece exención impositiva
total por los siguientes 40 años a las empresas ferroviarias autorizadas por
el Estado Nacional.
Por la obligación al
ferrocarril, consolida la expansión permanente de los destinos telegráficos y
de los correos postales. |
El Territorio de la República se había consolidado, mas no su explotación, población y comunicación, y se
considera al ferrocarril como eje de tal objetivo, pero no solo por sí mismo… |
1908 |
Ley 5.559 |
Ley de Fomento de los Territorios Nacionales.
Bajo un concienzudo y pormenorizado detalle de objetivos de acción,
la ley imprime la necesidad de realizar estudios territoriales más allá de la
propia obra ferroviaria.
Ramos Mexía, como Ministro de Agricultura,
recuperaba los fondos a partir de las concesiones de tierras a los
colonizadores y de flete de los ferrocarriles y los puertos que se
construían.
http://www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk/04Sx1law5559text.html |
Pudo haberse interpretado como vacío legal la estructura de la
Dirección de Ferrocarriles que invoca la Ley General. |
1909 |
Ley 6.320 |
Se reforma el Título Cuarto y se impone una estructura básica para su
funcionamiento. |
Decidido el Estado Nacional a expandir la red ferroviaria para
fomentar el territorio (cultura semántica de la época), necesita organizar la
administración de las líneas nacionales del Estado que ya existían. |
1909 |
Leyes 6.757 y, luego, 7.100 |
Se crea la Administración General de Ferrocarriles del Estado. |
El Ministro de Obras Públicas, Ramos Mexía,
es desplazado y se detiene por completo el desarrollo de los ferrocarriles
patagónicos. |
1914 |
Se enferma y muere el presidente Sáenz Peña |
El Gerente del Fc Sud expresó que no tenía interés en que el Estado
lo hiciera (Wills, 1947). |
|
1925 |
|
La red ferroviaria acumulada por la Administración Nacional de
Ferrocarriles del Estado alcanza los 6.617 Km, siendo la segunda en
extensión. |
|
1935 |
|
Ferrocarriles del Estado alcanza los 9.690 Km. |
La aparición del transporte automotor libre por caminos, impuso la
necesidad de legislar en la materia. En particular, de definir qué es público
y qué no ante las normativas. |
1937 |
Ley 12.346 |
Se crea una Comisión Nacional de Coordinación de Transporte compuesta
por Vialidad Nacional, Administrador de Fc del Estado, Prefecto Federal de
Puertos, Director General de los Ferrocarriles de la Nación, un representante
de las empresas ferroviarias, un representantes de
las empresas de transporte automotor.
La Comisión Nacional de Coordinación de Transportes determinará lo
que deberá entenderse como "servicio público de transporte automotor por
caminos" a los efectos de esta Ley, atendiendo a la importancia y
regularidad del servicio prestado. |
Necesidad de reglamentar |
1939 |
Dec 27.911 del 39 |
Reglamenta la Ley 12.346 |
El universo de empresas ferroviarias, diversidad de trochas y demás
incongruencias normativas para los ferrocarriles argentinos, impedía
estandarizar en alguna forma los sistemas. |
Mediados Década 1940 |
Normativa interna de los 4 Fc ingleses más grandes de trocha ancha |
Las cuatro compañías inglesas más importantes de trocha ancha (Sud,
Oeste, Central y BAP), deciden coordinar esfuerzos para normatizar
sobre futuras unidades de material rodante.
Aunque la nacionalización
de nuestros ferrocarriles dejó sin efecto la aplicación de las normas, muchos
de los lineamientos principales incidieron en el desarrollo de material
rodante que sería incorporado años después (tal el caso de los coches
adquiridos a la firma Werkspoor de Holanda como así
también los construidos por Fiat Italia y Fiat Materfer).
Fuente: Ateneo Ing. Pedro C. Saccaggio. |
La guerra de intereses nacionales públicos y privados y, éstos,
enfrentados a los extranjeros, requerían una mayor decisión desde el Estado
Nacional. |
1944 |
Dec 20.264 |
Eliminan la Comisión Nacional de Coordinación de Transportes, también
integrada por privados, y generan la Dirección Nacional de Transportes que
depende de Obras Públicas de la Nación.
Ratifican su concepción centralista, pero aparece un lenguaje
doctrinario de búsqueda de convenios y, especialmente, planificación con
municipios y provincias.
Se definen áreas de planificación del transporte, relación con
universidades, buscar en legislación comparada en el extranjero y en las
jurisdicciones del País. |
Se cumple el mandato de organizar la DNT |
1945 |
Dec 6.849 del 45 |
Se organiza la Dirección Nacional de Transporte. Es la primera vez
que, desde el Estado Nacional, aunque con algunos vicios de centralismo, se establece
una reglamentación y una autoridad político administrativa en materia de
transporte integrando todos los factores, temas y necesidades que, por lo
menos, a ese momento, lograron imponer en la agenda.
NO SE REGISTRA VINCULACIÓN
DE ÉSTA NORMA CON OTRAS POSTERIORES (Por lo menos en Infoleg.mecon,gov.ar). |
La ideología emergente sobre independencia económica, más la caída en
la posibilidad de inversiones por parte de las compañías inglesas y francesas
y el franco retiro de las mismas de éste y otros escenarios territoriales,
requería tomar una decisión. Además, Inglaterra declaró la inconvertibilidad
de su deuda y poseía una muy alta con Argentina. |
Entre 1946 y 1948 |
Varios contratos, decretos y resoluciones. |
Se adquieren la totalidad de los ferrocarriles de propiedad
extranjera o privados nacionales (Lacroze), creándose las administraciones de
los mismos bajo la misma estructura que poseían, salvo los de trocha angosta
que pasaron a ser parte del Ferrocarril Belgrano, antes Ferrocarriles del
Estado.
Se privilegió la estructura funcional y cultural originaria de “las
cuatro grandes” de trocha ancha, las que absorbieron las líneas de otra
propiedad (Francesa), se concentró a la trocha angosta en el nuevo
Ferrocarril Nacional General Belgrano y las de trocha media en el Ferrocarril
Nacional General Urquiza.
No ocurrió en ningún otro tiempo hasta la fecha, una integración
sistémica territorial que organice a las administraciones en base a la
estructura que el país o las regiones requieran.
Apenas en 2012 se integra lo que antes fuera el Fc San Martín con el
Urquiza y los restos del Belgrano.
El 20 de enero de 1948 se inauguró el segundo paso trasandino, la
obra que conectó los rieles argentinos y chilenos en Socompa. |
El material ferroviario existente era de baja capacidad portante y
las innovaciones tecnológicas mundiales ya estaban muy por encima del
material propio o adquirido en la nacionalización. |
1947 a 1955 |
Varios contratos |
Primeras compras masivas de locomotoras diésel eléctricas; coches de
pasajeros normatizados similar al estándar ABGS;
nueva tipología de vagones de carga. Compras en el exterior y en el propio
país a privados y a propios talleres (Como Tafí
Viejo). Primeros coches con aire acondicionado (Nacionales e importados). |
Cultura sectorial de las ex empresas |
De 1948 a 2014 |
Haber cultural en el ferrocarril y en la política en general |
En el haber cultural del ferroviario y hasta de las autoridades que
transitan o de quienes juzgan desde fuera oficial o extraoficialmente a los
ferrocarriles de Argentina, subyace una enemistad o discriminación histórica
que es genética y anterior a la nacionalización: Las administraciones ya
estatales siguieron en las mismas guerras que antes tenían con los otros
ferrocarriles. Una deficiencia intestina que prosigue hoy día y que, por
caso, en aquellos momentos generó que se privilegiaran los “ex cuatro
grandes” de trocha ancha frente al resto de los ferrocarriles.
Por su parte, el Fc Belgrano, enemigo de los que no eran estatales y
nacionales, privilegió sus orígenes desfinanciando a los ramales y líneas que
no provenían de su “Fc del Estado”. |
El transporte y las comunicaciones jamás habían tenido rango
ministerial en Argentina. |
1949 |
Nuevos Ministerios por imposición nueva constitución. |
Se crean los Ministerios de Transporte y de Comunicaciones. |
La industria ferroviaria había nacido en el país por dentro de las
nuevas empresas estatales y privadas. La expansión de talleres privados no
era suficiente. |
1949 a 1955 |
Industria ferroviaria |
Se fabrican las primeras dos locomotoras de prueba de diseño y
fabricación nacionales. Se organiza la fábrica FADEL y comienza la
fabricación de 683 unidades de alta potencia (para la época),
Nace Bautista Buriasco como fábrica de vagones de carga. Nace Grandes
Motores Diesel (Luego Materfer),
y se expanden proveedores PyME y medianos de
insumos ferroviarios y de las nuevas industrias. Proceso que sigue avanzando
hasta mediados de la década de 1980. |
La administración ferroviaria discurría bajo una misma Dirección de
Estado, pero con organizaciones independientes que se situaban más aisladas
entre sí que antes, cuando eran una del Estado y el resto privadas. |
1952 |
Dec 4.218 |
Se crea la Empresa Nacional de Transportes que engloba no solo a los
ferrocarriles, sino a la totalidad de los servicios de transportes que el
país había adquirido o creado recientemente. |
Una sola firma ferroviaria argentina quedaba fuera de la órbita del
Estado Nacional: El Fc Provincia de Buenos Aires. |
1954 |
Contrato entre Nación y Provincia. |
La Provincia, por pedido de la Nación, cede en forma total su línea
ferroviaria por medio de un convenio en el cual el Estado Nacional debería
pagar el costo de la adquisición.
En 1986, el Gobernador de la Provincia condona la deuda a la Nación
incluyendo 10 años de excepción impositiva de cualquier tipo en el territorio
provincial para los Ferrocarriles Argentinos.
En una evaluación realizada en la Provincia en 1996, la proyección de
las pérdidas directas ocasionadas alcanzaban a
valores de ese último año a los 600 millones de dólares, sin contar que se
perdió un subsistema ferroviario en marcha con todo su inventario (El cual,
en material rodante, éste se transfirió a otras líneas del nuevo Fc
Belgrano). |
Los acuerdos financieros internacionales imponen políticas propias. |
1955 a 1956 |
Varias acciones. |
Se suspende la fabricación de las 683 locomotoras nacionales. Se
acusa a su mentor de ser un simple mozo de cafpe
(Mientras que era un Ingeniero Ferroviario reconocido mundialmente), y se
adquieren con un préstamo 400 locomotoras de diferentes marcas y tipologías. |
Los ferrocarriles se administraban en estructuras individuales dentro
de una mega empresa estatal. |
1957 |
Dec 15.778 |
Se crea la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino nucleando a
la totalidad de las unidades individuales en una sola administración, aunque
todavía con prevalencia de las estructuras individuales anteriores. Se
incluye en ésta al ex Fc Provincial ya nacionalizado antes dentro del Fc
Belgrano. |
Los servicios regionales tenían vías de muy bajo peso por eje,
locomotoras con muy alto costo de explotación y el parque de coches de larga
y corta distancia requería una urgente renovación. |
1958 a 1978 |
Diferentes compras |
Siguiendo con la política de estandarización, se realizan grandes y
consecutivas compras de unidades nacionales e importadas uniformando
tipologías, dimensiones y características en una misma trocha y la mayor
similitud morfológica posible entre las trochas.
Alta participación de la industria nacional con diseño propio y/o con
integración bajo licencia. |
Los ferrocarriles acumularon un déficit contable creciente por más de
una década. Las arcas del Estado consideraban que no podían soportarlo. |
1961 |
Plan de Transporte de Largo Alcance (Conocido como Plan Larkin). |
Conducido por un militar retirado de máxima jerarquía y
reconocimiento en las fuerzas armadas de los EEUU, el Teniente General
(especializado en comunicaciones y logística), Thomas Bernard Larkin, definió
la política de racionalización de las redes de transporte vial, ferroviaria y fluvial, junto al proyecto de financiación
de las acciones.
Fortísima reducción de la red, construcción de caminos alternativos a
partir del 8vo año del plan.
Decisión de no construir más material rodante en el país.
Paradigma contabilicista extremo y de
competencia eliminatoria entre modos.
Fuerte ratificación del rol centralizado de la cuenca La Plata –
Santa Fe como polo de desarrollo privilegiado en el país.
Absoluto desentendimiento
del rol de abastecimiento de la red entonces vigente. |
El ferrocarril comienza a verse como una cuestión comercial y no
estratégica. |
1963 |
Dec 6205 del 63 |
Se impone tarifa comercial a los servicios al correo oficial,
imponiendo un mayor costo logístico a la comunicación en general del país. |
Pese a formar una misma empresa, los ferrocarriles todavía tenían una
organización particionada en extremo. |
1969 |
Ley 18.360 |
Se crea Ferrocarriles Argentinos, el cual acumula la totalidad de la
administración de EFEA, pero no solo introduce un organismo central
coordinador, sino que reorganiza las gerencias de las líneas por grupos
territoriales.
Troncalización de la red jerarquizando
primarias de secundarias. |
El material ferroviario |
1969 a 1970 |
Resoluciones de FA |
Se determina, luego de una análisis amplio
sobre cuatro tipos de locomotoras, que la línea General Motors G22 y GT22
serían el estándar para la nueva flota de locomotoras en todas las trochas.
Se acuerda un contrato de largo plazo con la firma norteamericana y
parte de esas locomotoras arriba al país entre 1972 y 1973, pero desde 1978
se inician entregas de unidades construidas con alta integración de productos
nacionales bajo licencia. |
La integración mesopotámica |
1969 |
Disposiciones internas de FA |
Sale oficialmente el pliego de licitación de la obra del puente
Zárate Brazo Largo. El Presidente de FA inicia acciones inmediatas para
imponer al mismo como ferrovial, ya que así había sido planificado y el
proyecto presentado no lo contemplaba. |
Los terrenos del ferrocarril, desde su origen, estuvieron destinados
a la logística hacia y desde el cliente y, también, hacia el propio sistema y
su funcionamiento interno. |
1971 |
Ley 19.076 |
Se inicia la transferencia a título gratuito u oneroso para el
almacenamiento de granos.
Como una aberración en sí misma, nacía un nuevo paradigma: El que las
tierras propiedad del ferrocarril podrían ser enajenadas para otros fines que
no fueran los propios.
Éste caso parecía ser coherente, pero fue el puntapié inicial a todos
los procesos siguientes de enajenación para cualquier fin.
Especialmente en las ciudades se comenzó a proyectar la eliminación
de las tierras logísticas. 40 años después, sigue en marcha. |
Los objetivos estratégicos de la Dictadura Militar, ocultos tras la
excusa de bajar el déficit, buscan reducir la red ferroviaria, sus talleres y
su personal. |
1977 |
Dec 2.294 del 77 y otros similares |
Se ordena el levantamiento y/o cierre definitivo de miles de
kilómetros de líneas y ramales. Se Cancelan definitivamente servicios
regionales y de larga distancia en todo el País.
Como continuidad de los objetivos de cierre del Plan de Largo
Alcance, se desmembra la red ferroviaria y la
provisión de servicios. La capilaridad es el principal perdedor y las líneas
y ramales son cerrados en orden inverso a su edad: En 1961 se cerraron tramos
de menos de 20 años de antigüedad.
Tal cual el Plan Larkin, la centralización del país sobre corredores
dirigidos centralizados fue la prioridad y la función red que desbastada. |
Es necesario definir el desarrollo a escala de la exportación de
granos y se debe definir el sistema portuario a corde
y su red terrestre. |
1979 a 1987 |
Consultoría internacional
|
.“Estudio de las terminales portuarias de Bahía Blanca y del Río
Paraná” (Ministerio de Economía - Sec de Intereses
Marítimos. Consultoras Dravo Van Houten Inc -Australia-).
El estudio determina la priorización del Puerto de Aguas Profundas de
Bahía blanca sugiriendo tres ejes de trabajo: La profundización del canal de
acceso; la reorganización portuaria y la recuperación de una línea
ferroviaria troncal Norte – Sur.
Fue uno de los mayores y concienzudos trabajos extensivos e
integrales de planificación que se realizaron en más de 50 años.
Solo se detuvo la parte ferroviaria, donde jamás se reconstruyó el
RPB, principal abastecedor del proyecto para Bahía Blanca. |
Las ciudades quieren cruzar las vías |
1981 |
Resol SETOP 7/81 |
Por solicitud de autoridades urbanas, se decide disminuir la altura
de puentes sobre el ferrocarril, de modo tal de posibilitar viaductos urbanos
de menor costo, pero en detrimento de la altura de los futuros trenes. |
Externalidades |
1983 |
Estudio interno de FA |
Por única vez, la empresa ferroviaria realiza un balance incluyendo
externalidades: Los Fc de Argnetina costaban
contablemente alrededor de 300 millones de dólares anuales, pero su beneficio
público directo, descontado el gasto, superaba los 600 millones de la misma
moneda. |
Crisis financiera del Estado |
1984 y más |
Suspensión de pagos |
El gobierno Nacional suspende la totalidad de las obras ferroviarias,
induciendo a un alto costo por lucro cesante que aumentó aún más las deudas
de FA y detuvo el mantenimiento y la reconstrucción de equipos y vías. |
Provincia de Buenos Aires perdona deudas a Ferrocarriles Argentinos |
1985 |
Ley 10.338 |
Luego de 32 años de idas y vueltas y de que la provincia perdió 1.000
Km de línea ferroviaria transferida a Nación en 1954 y que ésta desmanteló,
el gobierno local condona la totalidad de la deuda que, estimada a valores de
1995 con Tasa Libor, superaba los U$S
600 millones. |
El conocimiento en crisis |
1986 |
Cierre académico |
FA desfinancia la carrera de posgrado en Ingeniería
Ferroviaria. |
Córdoba crecía y requería de un plan de transporte |
1984 a 1989 |
El ferrourbano de Córdoba |
FA había autorizado a la municipalidad de Córdoba Capita
a utilizar sus vías fuera de servicio para que la Docta construyera su
ferrocarril urbano.
Una acción política del gobernador ante el Presidente logró que le
sea retirado el apoyo al Intendente. Si el proyecto se ponía en mach, podría
perder la interna el gobernador (De fuente directa Mediterránea). |
La línea prioritaria para el comercio exterior de granos debía
reconstruirse |
1987-89 |
Preparación de pliegos |
El Gobierno Nacional, que ya había profundizado el canal del Puerto
bahiense, decide privatizar por concesión a 30 años la línea de 800 Km
denominada Rosario Puerto Belgrano. Esto, como parte de una estrategia
territorial y comercial de escala, también marcó el inicio de una posible
nueva forma de explotación del ferrocarril en el País. |
La nueva etapa política plantea la reformulación del rol del Estado y
principalmente apunta a la reducción de los costos del ferrocarril |
1989 |
Ley 23.696 y Decreto 666 |
La Ley de Reforma del Estado habilita la acción directa del Poder
Ejecutivo para reformular integralmente al Estado. El Decreto particular
sobre el tema ferroviario declara la intervención de los ferrocarriles y
dispone los objetivos y facilidades administrativas para la privatización por
concesión de los ferrocarriles y cierre de servicios y ramales. |
Como piloto de las privatizaciones, se elige al ya estudiado corredor
RPB para que sea privatizado. |
1990 a 1991 |
Diversos contratos y decretos. |
Contrariamente a los estudios sobre el RPB, se entregan en concesión
5.500 Km de vías en explotación o fuera de servicio por razones técnicas. Los
fondos de inversión comprometidos jamás alcanzarían para elevar la capacidad
de la red concesionada. Se reducen de 225 sitios de carga a solo 25, con la
consecuente pérdida inmediata de gran cantidad de clientes. |
Se inician cierres y suspensión de servicios. |
1991 |
Dec 356 del 91 |
Se inicia el proceso administrativo y ejecutivo de cierre de ramales
y líneas y cancelación definitiva de corredores de servicios de pasajeros. |
Los servicios metropolitanos de pasajeros, pese a sus ventajas
comparativas con otros medios de transporte, resultaban ineficientes a causa
de los problemas organizativos, administrativos, técnicos y económicos que
sufría la empresa Ferrocarriles Argentinos. |
1991 |
Dec 502/91 |
Se crea FE.ME.SA Con el fin de atender los servicios de pasajeros en
el área metropolitana de Buenos Aires, contemplando integrar la operación de
los servicios de trenes subterráneos. para en un
siguiente paso ofrecer la explotación comercial de los corredores a empresas
privadas por medio de contratos de concesión. Por lo tanto, desde su
creación, FEMESA solo constituía una etapa intermedia del proceso hasta
alcanzar la total privatización del sistema. |
Las tierras fiscales se presentan como una oportunidad para
escriturar villas y barrios carenciados que se habían instalado en ellas |
1991 |
Ley 23.697 |
PLAN ARRAIGO Bajo la Ley 23967 Nacional de Tierras se crea la
Comisión de Tierras fiscales (Programa Arraigo), dependiente de Presidencia
de la Nación, para regularizar dominialmente,
cuestión aún no resuelta en Villa 15. En 1991 comenzó con Villa 15, mataderos.
La Villa 15 fue parcialmente escriturada en favor de los ocupantes,
pese a que ese suelo y sus instalaciones ferroviarias estaban concesionadas
recientemente a un ferrocarril privado. |
Se busca entregar a las provincias ramales y líneas que no eran interés
de las futuras concesiones. |
1992 |
Dec 532 del 92 |
Se faculta a los gobiernos provinciales a explotar los ramales no
concesionados que se asienten en sus territorios.
La provincia de Buenos Aires solicita 5.500 km de ramales fuera de
servicio o, incluso, levantados, a fin de que no pudieran ser enajenada la
posesión del suelo. De las trazas. |
Dos gobernadores bonaerenses entienden que la provincia no puede
seguir perdiendo más trazas ferroviarias |
1992 |
Carta de Gobernador a Presidente |
Duhalde solicita al Presidente, en base al Decreto 532, 52 ramales
ferroviarios en diverso estado de abandono con el fin de que los mismos no
desaparezcan del haber técnico más de lo que ya había sucedido. Resulta en
que FA, FA en liquidación, el ONABE, el ENABIef y
ADIF no pudieron enajenar fácilmente esas tierras hasta
finalizada la primer década del actual siglo. |
Se inicia el cierre de servicios de pasajeros de larga distancia
ferroviario suponiendo que el ómnibus los podría reemplazar. |
1992 |
Dec 1168 del 92 |
Se suprimen los servicios interurbanos de pasajeros que prestaba la
ex– Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS, con exclusión del corredor Plaza
Constitución – Mar del Plata – Miramar).Esta
medida se adoptó considerando que el servicio de transporte
ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor. |
Se inicia la transferencia por concesión a las provincias que lo
solicitaron |
1993 a 1998 |
Decretos varios |
Se conceden ramales, líneas, material y talleres para la explotación
ferroviaria integral o parcial a varias provincias, algunas de las cuales
concretaron la prestación parcial o total de los servicios preexistentes.
UEPFP (Ferrobaires), Provincia de Buenos
Aires.
SEFEPA (Tren Patagónico), Provincia de Río Negro.
La Trochita, Provincia de Chubut.
Puerto Deseado – Las Heras (Sin servicio), Santa Cruz.
La Pampa (Nunca prestó servicios, pero cedió sus equipos a Ferrobaires).
FeMed (nunca prestó servicios), Provincia de Córdoba.
Corrientes, recién en 2003 ponen en servicio el Gran Capitán a través
de terceros.
Sefecha, Chaco, prestó servicios propios hasta fines de
la década de 2000.
Santa Fe, cede su material a TBA y ésta lo explota mínimamente.
Ferrocarriles de Tucumán, Tucumán, en una etapa estatal y otra
privada, prestó servicios hasta 2005.
Tren a las Nubes (Varias concesiones sucesivas), Salta.
Trasandino Central (Nunca operó servicio alguno), Mendoza. |
Los municipios, los gremios pedían quedarse con tierrras
del ferrocarril que se estaba abandonando. Los ex ferroviarios pretendían ser
propietarios del lugar en donde vivían |
1992 |
Ley 24.146 |
La redacción de la Ley de transferencia de bienes inmobiliarios del
ferrocarril fue una negociación política con legisladores, gobernadores e
intendentes. Fue una de las monedas de cambio, se les retiraba el ferrocarril
pero se podían quedar con los despojos.
Como Plan Ferroviario es un principio de desferroviarización. |
Se completa el concesionamiento de
servicios de cargas. |
1992 a 1994 |
Decretos y convenios varios. |
Ferro Sur roca SA
Nuevo Central Argentino SA
Buenos Aires al Pacífico SA
Mesopotámico SA |
La intención de desintegrar de la órbita de la administración estatal
nacional toda empresa u organismo operativo de servicios, requería de
instituciones que lo facilitaran. |
1992 y 1995 |
Dec 2394 del 92 y 1039 del 95 |
En 1992 se decreta que las empresas estatales que hayan sufrido la
transferencia de sus objetivos de servicio a explotaciones privadas, sean
liquidadas y sus bienes remanentes resguardados o enajenados.
En 1995, luego que la mayor parte de las prestaciones fueran dadas en
concesión a provincias y particulares, se declara en liquidación a
Ferrocarriles Argentinos y su patrimonio queda en custodia del ENABief. |
FERROCARRILES ARGENTINOS fue declarada en liquidación. Teniendo su
cargo un patrimonio inmobiliario de importante magnitud, completamente
disperso en todo el territorio del país, y un patrimonio mobiliario de muy
particulares características. |
1996 |
1383/96 |
La administración y titularidad de la infraestructura ferroviaria
nacional quedó en manos de un nuevo organismo, el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF)
el cual concentra los derechos y obligaciones inherentes al patrimonio ferroviario,
para su adecuada tutela.
Más tarde, el 1 de junio de 2000, el ENABIEF se fusionó con la
Dirección Nacional de Bienes del Estado, con lo que los objetivos quedaron
confusos entre dos tipologías que nada tenían que ver una con la otra: Bienes
operativos u operables frente a bienes para usos administrativos.
|
El Ferrocarril Belgrano externo a Buenos Aires no tuvo intenciones
por parte de privados. Pero sí por parte de gremios. |
1994 a 2013 |
Decretos varios |
Sin proyecto alguno, durante más de 20 años el Belgrano sufrió un
abandono progresivo hasta reducir su infraestructura operativa aceptable a
menos de 5.000 Km de los 10.000 operativos que le quedaban en 1992.
Su matriz de servicios integral e integradora se extingue
definitivamente relegando los servicios de pequeñas cargas logísticas ante
unas pocas prestaciones de comodities. |
A partir de los
años 90 el Estado argentino protagonizó, siguiendo las tendencias
administrativas modernas, un proceso de transformación económica a través de
políticas que sustancialmente pueden resumirse en la privatización de las
empresas públicas, la desregulación económica y la descentralización
administrativa.
|
1996 |
Dec 660 y 1388 del 96 |
Se crea la CNRT.
Conformada por la fusión de la ex-Comisión Nacional de Transporte Automotor (Conta), la ex-Comisión Nacional de Transporte ferroviario
(CNTF) y la absorción de la Unidad de Coordinación del Programa de
Reestructuración Ferroviaria (UCPF), según lo establece el Decreto Nº 1388 de
noviembre de 1996.
Tiene como
funciones el control y fiscalización de los operadores de los servicios de
transporte automotor y ferroviario de jurisdicción nacional, asi como la protección de los derechos de los usuarios.
Bajo este enfoque
se modificó esencialmente el modo de concebir las tareas relativas a la
regulación, control y fiscalización de los servicios prestados a la población
y anteriormente administrados casi en su totalidad por empresas estatales,
dando lugar a la privatización de las mismas y a la aparición de los entes
reguladores. |
El ramal Delta del Fc Mitre fue cerrado entre gallos y medianoche en
1961. Su entorno de alto valor inmobiliario fue por décadas perseguido para
que se levantaran las vías remanentes y se enajenaran los bienes. Como la
cesión y las compras fueron por leyes nacionales, no existían reglas que
permitieran tal venta. |
1989 a 1997 |
Contratos |
Una oferta privada de concesión para explotar las tierras del Ramal
Delta, nació en el final de los 80. Como no podían brindarse alquileres ni
concesiones si no había explotación ferroviaria, el proponente, Soldati,
planificó un servicio mínimo entre Avenida Maipú y Tigre Delta, de modo de
justificar el contrato.
La nueva onda de las concesiones y las inversiones inmobiliarias de
gran escala, llevó a redoblar la apuesta creando un parque de diversiones,
cientos de alternativas inmobiliarias y un ascensor horizontal de lujo que
conectara los espacios del megashopping: Tren de la
Costa.
Cambiaron la trocha, lo redujeron a un tranvía de alto valor de
pasaje y muy baja frecuencia operativa. |
Las magras inversiones comprometidas y el aumento de los costos,
requería tempranamente una renegociación. Un cambio en el juego originalmente
propuesto. Los primeros en ese juego, fueron los ferrocarriles
metropolitanos. |
1998 a 1999 |
Borradores de contratos |
Se inician renegociaciones de los contratos ferroviarios de pasajeros
metropolitanos.
Los borradores de contratos son expuestos en Audiencias Públicas y
generaron grandes rechazos. No obstante, los coordinadores de las mismas,
firmaron que hubo amplio apoyo por parte de los presentes.
Entre algunas promesas estuvieron la extensión del Belgrano norte
como tranvía por Puerto Madero hasta Avellaneda; la electrificación de
algunos servicios y, especialmente, extensiones a 20 años de las concesiones
que eran solo de 10 y apenas llevaban 3 a 4 años de contratos. |
Resulta prioritario lograr una mayor coordinación, economicidad, y
eficiencia en materia de administración de bienes del Estado Nacional. Para
ello se requiere una integracion de funciones que
haga posible una unidad conceptual y normativa en la materia.
|
2000 |
Decreto 443/2000 |
El Onabe fue creado para cumplir los
siguientes objetivos: Resguardar los bienes del Estado; valorizar los bienes
que quedaron fuera de la privatización y realizar todas las acciones
necesarias para la preservación del patrimonio a su cargo.
Se creó un organo en el ambito
del MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA que concentre las misiones y
funciones del ENTE NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES FERROVIARIOS y de la DIRECCION NACIONAL DE BIENES DEL
ESTADO.
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La Ferrourbanística mal entendida avanza definitivamente sobre la
infraestructura ferroviaria. |
2000 |
Dec 754 del 2000 |
Una provincia levanta por decisión propia todo el acceso ferroviario
a su estación principal capitalina. La administración nacional, luego de los
hechos, autoriza por decreto el levantamiento y la transferencia de los
inmuebles (Traza).
Éstos hechos se repiten por todo el país en diversas formas fácticas
y administrativas. |
Las comunidades económicas del norte de la Patagonia demandan hace un
siglo la concreción del vínculo ferroviario con Chile.
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2002 |
Dec 1239 del
2002 |
Se crea una COMISION "ad hoc" FERROCARRIL TRASANDINO DEL
SUR. Su objetivo será impulsar las medidas tendientes a lograr la extensión
del corredor ferroviario entre Zapala, REPÚBLICA ARGENTINA y Lonquimay,
REPÚBLICA DE CHILE y elaborar el plan de acciones para tal fin. |
Una empresa privada de Mendoza, Tecniagua,
ante la saturación del paso Cristo Redentor y el abandono del Fc Trasandino
Central, propone un estudio técnico para la recuperación del sistema.
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2002 |
Dec 1650 de 2002 |
Se declaró
de interés público la reconstrucción, refuncionalización
y puesta en servicio del Ferrocarril Trasandino Central que correrá entre las
ciudades de Mendoza -REPÚBLICA ARGENTINA- y Los Andes -REPÚBLICA DE CHILE-.
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Incumplimientos de los concesionarios ferroviarios, retraso en la actualización
de las tarifas, crisis social y económica en el País, requieren una medida
emergente por parte de las autoridades. |
2002 |
Decreto 2075 de 2002 |
Se declara en estado de
emergencia la prestación de los servicios emergentes de los contratos de concesión
en vías de ejecución correspondientes al sistema público de transporte
ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área Metropolitana
de Buenos Aires |
ESTADO NACIONAL decide reasumir la prestación de los Servicios
Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo
trazado sea de carácter interjurisdiccional,
servicio declarado en estado de emergencia crítica |
2004 |
Decreto Nº 1261 |
Se deroga el Decreto Nº 1168 (que data del año 1992 y suprimia los servicios interurbanos de pasajeros que
prestaba la ex– Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS, con exclusión del corredor
Plaza Constitución – Mar del Plata – Miramar).Esta medida se adoptó considerando que el
servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte
automotor. |
Ante la decisión de asumir la explotación de los servicios de larga
distancia, el Estado requiere autorizar fondos para inversiones. |
2005 |
Dec 1683 del 2005 |
Se aprueba el programa de obras, trabajos indispensables y adquisicion de bienes, a fin de garantizar la rehabilitacion de los servicios interurbanos ferroviarios
de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones
provinciales, y fortalecer y desarrollar el programa de obras del sistema
público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo
del área metropolitana de buenos aires.
|
Ante la decisión de asumir la explotación de los servicios de larga
distancia, el Estado requiere autorizar exenciones aduaneras para importación
de equipos usados y nuevos.
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2006 |
Dec 545 del 2006 |
Se exime del pago del derecho de importación, tasa de estadística y
tasa de comprobación, a la importación definitiva para consumo, de los
bienes, nuevos o usados, con destino a la provisión, modernización y
desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional.
Se incluye material rodante, repuestos, locomotoras, material
remolcado y la vigencia de este decreto es de 1 año para la importación de
repuestos y 3 años para el resto.
En el marco de la recuperación del Sistema Ferroviario Nacional, por
el Decreto Nº 1683 de fecha 28 de diciembre de 2005, se aprobó un Programa de
Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes a fin de garantizar la
rehabilitación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de
Pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones
provinciales, como asimismo, fortalecer y desarrollar el Programa de Obras
del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y
Subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aires,
para determinadas líneas o grupo de líneas correspondientes a los
concesionarios y/u operadores ferroviarios respectivos. |
Una oferta privada inicia una decisión de Estado hacia la
construcción de un servicio de alta velocidad. |
2007 |
Presentaciones privadas. |
Sin estudios ni demandas previas, se cerró el juego para licitar una
línea de alta velocidad ferroviaria entre Rosario y Buenos Aires con opción a
extender a Córdoba. Incluía hasta un caprichoso cambio de trocha en la red de
Trocha Ancha.
Tras superar algunas fases de su tramitación, el proyecto fue
suspendido, pese a que hubo un ganador de la licitación. |
La crisis imperante en el sistema ferroviario y el reiterado
incumplimiento de los concesionarios y gerenciadores, más las demandas
políticas sobre la cuestión ferroviaria, requerían una decisión estructural. |
2008 |
Ley 26.352 |
Se crean la ADIF y la SOF para hacerlas cargo de la infraestructura
ferroviaria y la operación ferroviaria, pero queda bajo la órbita del
Ministro de Planificación Federal sin definirse el rol de CNRT y del
Secretario de Transportes en forma clara.
No obstante, es una decisión que podrá encaminar la organización del
sistema. |
Las obras del circunvalar de Rosario y de los accesos ferroviarios a
Bahía Blanca, más la multiplicidad de obras viales en proceso, requerían
tomar decisiones respecto a altura de puentes. |
2008 |
Disposición del Subsecretario de tte
Ferroviario |
Por iniciativa del Equipo de trabajo interjurisdiccional
e interempresarial del proyecto de accesos
ferroviarios al Área Metropolitana de la
Bahía, el Consejo Portuario Argentino junto a los cuatro
concesionarios de cargas de trocha ancha y, por su parte, la Cámara de
Puertos Privados, solicitaron al Ministerio de Planificación Federal disponga
en 7,52 metros la altura mínima de los puentes nuevos sobre el ferrocarril
para permitir el futuro tránsito de trenes de carga en doble pila de
contenedores.
En Julio de 2008 el Subsecretario de Transporte Ferroviario dispuso
que todas las obras sobre el ferrocarril de trocha ancha que convergieran a
Bahía Blanca, a Rosario y de Mendoza a Buenos Aires deberían ser de gálibo
7,52 (Ése gálibo es equivalente al Plate H de AAR,
la norma de Estados Unidos y vecinos).
|
El director de Transporte Ferroviario dispuso una comisión de notables del ambiente ferroviario
para estudiar el tema de la altura de los puentes. |
2008 a 2009 |
Disposición del Subsecretario de tte
Ferroviario |
La comisión formada recomendó que se ratificara la disposición de la
dictadura que imponía puentes más bajos porque
consideraron que había que hacer grandes estudios para determinar la altura
de los nuevos puentes.
En febrero de 2009, el mismo subsecretario dispuso que la altura
debería ser la de puentes bajos: Setop 7/81. |
Ante la complejidad que presenta el área del transporte, está la
decisión política-estratégica de fortalecer el sector |
2012 |
Dec 874 de 2012 |
La Secretaría de Transporte asciende a ministerio y deja la órbita de
Planificación Federal, para unirse a la cartera del ministerio del interior.
Una de las primeras tareas será la constitución de un organismo de
transporte del área metropolitana, un órgano tripartito que convoque de una
vez por todas al Estado nacional, al gobierno de la Ciudad y al de la
provincia de Buenos Aires.
Se elevaron al 14 por ciento los aranceles de importación de los
bienes de capital que se produzcan en el país y al 2 por ciento los que no se
produzcan en la Argentina.
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La cirsis de la concesión de ALL y la falta
de crecimiento o recuperación de la línea Belgrano, requeiren
de decisiones por parte del Gobierno Nacional. |
2013 |
Dec 471 de 2013 |
Creación de la Sociedad Anónima Belgrano Cargas y Logística que
nucleará los ferrocarriles Belgrano (trocha Angosta), San MArtín
(Trocha Ancha Ex Concesión de ALL), y Urquiza (Trocha Media). LA propiedad es
de ADIF, SOF y AGP. |
Tren de La Costa se encuentra en fuerte crisis, no así sus servicios
inmobiliarios. |
2013 |
Contratos |
Reestatización del Tren de la Costa
El 4 de junio de 2013, el Ministro del Interior y Transporte de
Argentina, anunció la rescisión del contrato de concesión del Tren de la
Costa y sus bienes (incluyendo parte de los terrenos y operación del Parque
de la Costa) 15 y se confirmó que el servicio ferroviario la operaría la
SOFSE.16 17 18 La revocación del contrato fue formalizado el 5 de junio
mediante la Resolución 477/2013.
Dado que el Parque sigue funcionando, y no se reestatizó,
se entiende que no se ha cumplido con el contrato ni su anulación recupera
las ganancias para el Estado. |
Sin ninguna problemática a la vista, salvo el rumor ferroviario de
que se querría recrear Ferrocarriles Argentinos. |
2014 |
Sin datos. 2 de Junio de 2014 |
Por disposición interna del Ministerio de Interior y Transporte, a
partir de la fecha el BCyL SA pasará a llamarse Trenes Argentinos Cargas y
Logística.
Tan solo un año después de ser fundada la firma por el mismo equipo
ministerial. |