Cuadernos
Intermodales para la Economía del Transporte
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Capítulo 0: ¿Intermodal
o Multimodal? |
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Capítulo 1: Tractorismo,
el divorcio tractor-semirremolque |
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Capítulo 2: Vagones
libres |
Capítulo 2do: Vagones liberados, cuando la carga del ferrocarril no es ferroviaria.
Nota:
En el presente
capítulo se encontrará en muchos casos que, la operación a describir, no
implica intermodalismo en lo técnico, pero su participación, el formato del
modelo descrito, es componente mínima y esencial del complejo intermodal. Por
ello, esos casos que no parecieran ser intermodales, sí lo son, pues son la
pieza basal del modelo de su economía. |
Un vagón común que se
intermodaliza…
Cuando la carga del vagón
no es del ferrocarril
Si un operador logístico contrata la
utilización de vagones para la carga de sus propios clientes y el traslado de las
unidades entre origen y destino, donde la operadora de tracción ferroviaria se
limita a ejecutar ese traslado, casi, sin importar qué contratos de carga
contienen las unidades de transporte que moviliza dentro de sus vagones, estamos frente a una operatoria de la
economía de transporte intermodal.
Composición de lugar
A partir de
lo que aquí se expresa conceptualmente, el universo intermodal queda definido
en tres grandes miradas en un mismo mundo:
·
Mirada
técnica
o
Sí
y solo sí su economía es intermodal, cualquier tipo de operación de transporte
en la que la carga es consolidada en un dispositivo (unidad de transporte), y
el traslado del mismo es realizado por dos o más modos de transporte.
·
Mirada
económica
o
Cualquier
tipo de operación de transporte en la que la carga es consolidada en un
dispositivo (unidad de transporte), y el traslado del mismo es realizado por
dos o más firmas transportadoras, aunque no fuera en forma multimodal.
o Toda vez que la movilización del
dispositivo es realizada sin relación con los contratos de carga. Reglamentado,
serán dos guías, una del dispositivo y otra de la carga en el dispositivo.
·
Mirada
técnica y económica
o
Cualquier
tipo de operación de transporte en la que la carga es consolidada en un dispositivo
(Unidad de transporte), y el traslado del mismo es realizado por una combinación
de compañías y modos diferentes.
Si un semirremolque tractoreado por diferentes
compañías es una cuestión de la economía intermodal, también lo es un vagón
que, cargado, es traccionado por dos o más compañías y ambas ajenas a la ejecución del contrato de carda de la mercadería
interior a la unidad de transporte. No es una cuestión de técnicas, sino de
procesos más o menos intensos de un mismo universo de reglas que tienden a
buscar la maximización de la eficiencia y la baja de costos en la producción de
los fletes.
Desespecialización
ferroviaria
Pasada la primera mitad del Siglo XX, el
ferrocarril en Argentina comenzó a abandonar diferentes tipos de cargas. En los
años 90 alcanzó a abandonar todo tipo de diversidad, limitándose a unos pocos
graneles, muy pocos tipos de cargas generales y apenas a recuperar la carga de
contenedores. Otras cargas aparecieron, algunas generales, pero jamás en la
diversidad de treinta o más años atrás.
Aunque tendencia global, en Argentina se tornó
en exageración.
¿Cuál es la especialidad
ferroviaria vigente a lo largo del tiempo?
Arrastrar, remolcar, traccionar vagones. Eso es
lo que en los años 50 comenzaron a comprender los ferroviarios de los EEUU y
los ayudó a que surgieran nuevos tipos de inversión en ferrocarriles (Y que el
negocio del riel no desapareciera).
Las dimensiones
asimétricas entre el comercializador y el cliente
Los ferrocarriles fueron notando cada vez más el
peso que su parte comercial requería para atender a la totalidad de los
clientes en sus tamaños, diversidades y dispersión geográficas.
Contraposición
La sumatoria de las pequeñas cargas, la capilaridad
que suma fortunas a la integralidad comercial de las grandes troncales
ferroviarias, genera una alta demanda de mano de obra comercial y sus
consecuentes estructuras burocráticas, técnicas y operativas. Como el perro
mordiéndose la cola…que si no se tienen
millones de pequeñas cargas se baja en la rentabilidad, pero que la dimensión
técnica y burocrática de atenderlas afecta a la rentabilidad de toda la empresa
ferroviaria.
Tercerizaciones y
ferrocarriles entre patios
Un modelo de tercerización requiere un objetivo
para el cual realizarlo y, por ende, una estructura por sobre el objeto
tercerizado. Una decisión de qué y el para qué que los lleva a través del cómo.
Ni las compañías ferroviarias concesionarias desde
los 90, ni antes el propio Ferrocarriles Argentinos, fueron por un plan de
comercialización que utilizara una metodología de tercerización.
Igualmente, la tercerización de tareas
planificadas requiere que las mismas sean parte del plan de la firma que las
encarga. Que las dirige. Eso igualmente requiere grandes estructuras de
planificación y control. Estaríamos casi en el mismo lugar de la
comercialización directa.
Pero ese tipo de
planteos solo surge sí y solo sí el objeto de la firma ferroviaria es capturar
masivamente todo tipo de cargas.
Si, como algunos
modelos de concesionarias, solo se restringe su modelo comercial a las de su
exclusivo interés corporativo entre los patios de sus industrias, el
ferrocarril es, apenas, una última milla de un establecimiento minero o
industrial.
Un ferrocarril operativo
para el comercio propio y de terceros
¿Qué significado presenta el que una compañía
ferroviaria conceda sus vagones para que terceras compañías, ferroviarias o no,
los completen con carga y esa compañía u otra se encargue de traccionarlo desde
donde es cargado hasta donde es descargado?
·
Implica
aislar la carga de su transporte;
·
Implica
concentrar la movilización en la unidad de transporte;
·
Implica
estandarización de procesos;
·
Implica una economía intermodal de
transporte.
Para el ferrocarril, en su interés comercial,
movilizará un vagón, una unidad de transporte de un sitio a otro por sí o con
la convergencia de terceros ferrocarriles. En lo efectivo, el tipo de carga
solo contará en las estadísticas, pero no en lo relativo a tarifas e ingresos
de ninguna de las firmas ferroviarias.
Así, el ferrocarril se dedicará a las grandes
cargas de pocos clientes, pero adicionando grandes volúmenes de movimientos
gracias a la comercialización que terceros operadores de transporte
especializados hacen para cargar los vagones libres por los que contratan
traslados y/o arriendos.
Los vagones libres, como
una celda del intermodalismo
La puesta a disposición de operadores
logísticos y de transporte de una parte de la flota de una compañía
ferroviaria, con los necesarios espacios para la carga y descarga de los
mismos, dispone una oportunidad de fuerte apertura del ferrocarril hacia los
componentes de menor tamaño y mayor capilaridad del mercado de transporte:
·
Camioneros
y logísticos.
·
Inversores
en material rodante ferroviario.
·
Inversores
en espacios de logística y transferencia.
La operación no es multimodal, aunque las
cargas provinieran de camiones y luego nuevamente viajaran en automotor, pero
sí es intermodal ante la definición inherente a éste Capítulo 2do, en el hecho
de desligar los contratos de transporte del contenido de la unidad de
transporte (el vagón libre), de los contratos de su traslado por uno o varios
ferrocarriles de tracción u otros modos de traslado, como ferrys.
Los vagones libres en la
operación y economía ferroviarias
La productividad de los vagones que el
ferrocarril deje a disposición de terceros para su explotación, cuentan a la
economía interna como una unidad comercial que debe proveer renta como
cualquier otra unidad de explotación.
Así, los espacios técnico operativos
ferroviarios, sean anexos propiedad de terceros o ferroviarios concedidos a los
operadores logísticos y de transporte, también sumarán a la renta del complejo
ferroviario mayor.
La liberación de esos vagones para el uso por
terceros, debe estar regulado para que ni el ferrocarril o propietario
(tercero) de los mismos, ni los operadores de transporte que los contratan,
queden sujetos a trato diferencial entre unos y otros.
Esa modalidad permitirá la incorporación de
grandes inversiones en vagones de propiedad de terceros no ferroviarios, donde
no es recomendable que se incorporen unidades de explotación de un mismo
negocio, pues aunque van a las pérdidas de quien lo utiliza, genera
estadísticas y uso de vía de forma ineficiente al no poder ser utilizados por
otros servicios y/u otros operadores de transporte.
Cuando la tipología y/o trazabilidad de la
carga exigen el único uso del vehículo, es posible que no fuera ineficiente el
que un tercero compre vagones para su exclusiva explotación.
La explotación e
incorporación de vagones libres ferroviarios y de terceros
El concepto a través del cual resulta eficiente
y altamente rentable la incorporación de vagones propiedad de terceras
compañías, lo mismo que la disposición de vagones del ferrocarril a ese
universo de vagones libres, es el siguiente:
·
Los
vagones libres deben estar a cargo de operadores habilitados que garanticen la
trazabilidad de su explotación, mantenimiento y protección económica del bien y
su utilización garantizada.
·
Los
actores del complejo ferroviario deben corresponder con una participación en
las tarifas ejecutadas con la utilización de los vagones de terceros.
·
Se
deben establecer espacios de depósito neutrales a lo largo de las líneas y
ramales ferroviarios para que esos espacios sean considerados
·
Todo
el complejo económico ferroviario debe internalizar en sus estructuras
tarifarias las participaciones a terceros propietarios, tanto sobre los vagones
ajenos como en los propios (cuando el vagón es propio, la participación es
ejecutada a sí mismos).
·
Debe
aplicarse una tarifa en favor del propietario cinco veces superior a la
participación en los fletes cuando el vagón no esté ni trabajando, ni
regresando ni situado en una vía neutral.
·
El vagón de terceros que no está
explotado quema en las manos de quienes lo tendrán.
·
La
aplicación en los balances de esas sanciones a los vagones propios de los
actores ferroviarios, no será un resultado sobre los mismos, pero sí expresará
el nivel de eficiencia en cuanto a la explotación y operación de cada compañía
especializada.
Qué
operaciones de vagones libres no son intermodales
·
Todas
aquellas en las que el operador de transporte es el ferrocarril, propietario o
no del vagón, y no es ni transporte de semirremolques ni transporte de
contenedores.
Esta comprehensión, extrema, busca que se
comprenda que el intermodalismo es un modelo económico y no ni documental ni
técnico.
Aunque el camino a seguir será la maximización
de operaciones con contenedores y semirremolques para cada vez más tipos de
carga y más tipos de operaciones, el camino hacia ello deberá estar ampliamente
completo de elementos de esa economía que coadyuven a alcanzar la máxima
eficiencia a través de la extensión del intermodalismo.
Trazabilidad
Conceptualmente, se deben perseguir los mismos
objetivos -similares- que en el caso del Tractorismo.
En este tema, en lugar de verificar las
cuestiones técnicas del tractor y/o del semirremolque, será necesario trazar
las del vagón y su carga (Por separado).
El mundo de los vagones libres
Operador comercial de vagones libres
Es quien, propietario o no, arrenda los vagones a quienes los necesitan para realizar las cargas de sus clientes. También es quien se relaciona con las compañías de tracción ferroviaria para garantizar la circulación de origen a destino y regreso o nuevo destino o disposición en playa neutral.
Es el responsable técnico por los vagones. Realiza por sí o por terceros su mantenimiento.
Inversor en vagones libres
Habilitado en un registro de inversores, es quien maneja fondos de inversión, fideicomisos, etc, para la incorporación y reposición de vagones en el sistema ferroviario dentro de la operatoria de vagones libres.
También es quien puede ser propietario privado o estatal de los mismos.
Operador de plazoletas de carga e intercambio
Son los habilitados para operar espacios físicos donde se operan vagones para su carga en cualquier modalidad (Intermodal, multimodal, modal).
El sitio, inmueble o terreno, puede ser de propiedad ferroviaria o de terceros, pero debe estar habilitado a tal fin por los organismos correspondientes.
Operador de transporte intermodal
Es quien, habilitado, puede realizar operaciones de comercio de transporte de cargas como vínculo contractual entre el cliente o cargador, el responsable de la unidad de transporte (contenedor, semirremolque o vagón), el operador de vagones libres, la plazoleta y todos los componentes de la cadena de transporte que harán posible que el vehículo, tome la carga en origen y la deje en destino.
Desafíos y beneficios
consecuentes
El ferrocarril podrá recibir grandes
inversiones por parte de terceros en cuanto a unidades de transporte (vagones),
y multiplicar las operaciones al surgir nuevos interesados en que ese material
de transporte esté operando constantemente.
La reglamentación debe garantizar accesibilidad
de los inversores y competitividad en la participación de cargas de los
vagones. No deben quedar bloqueados de ser trasladados toda vez que tengan carga
y el ferrocarril que tracciona siempre debe poder percibir tarifas suficientes
para que esa movilización sea atractiva.
La proyección de la reconstrucción de vías
tendrá una mayor rentabilidad al disponer en el escenario futuro (inmediato),
una amplia variedad de jugadores interesados en disponer de vagones.
Este modelo es inviable toda vez que el
ferrocarril camine hacia la competencia entre trenes de cargas privadas de unas
muy pocas compañías. Eso no sería ferrocarril, sino patios traseros de
corporaciones.
Autor: Jorge de Mendonça
intermodalargentina@gmail.com www.intermodal.com.ar www.linkedin.com/in/JdeM-intermodal
Mayo 2016, jorgedemendonca@gmail.com
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